大家看很多汽車發動機的罩蓋上，都標有VVT、VVT－i、DVVT、CVVT等標識，還有些車型在尾部標有i－VTEC的標識，它們都表示什么意思呢？
這些字符，它們都有一個共同的名字：發動機可變氣門正時與升程系統。凡是帶有這樣標識的車型，都表示該車型搭載的發動機具有可變氣門正時與升程技術。那么這個發動機可變氣門正時與升程系統到底是個什么鬼呢？為什么越來越多的發動機使用這樣的技術呢？下面我們來詳細的分析一下這個問題。
大家知道，配氣機構是發動機上的一個裝置，但是它的重要性很多人可能認識不到。很多人都會以為，空氣是取之不盡、用之不竭的，而汽油是有限的，所以讓發動機吸入更多的空氣是一件輕而易舉的事，噴更多的汽油應該是困難的。但事實正好與此相反，讓更多的燃油進入發動機也是比較容易的，把燃油供給系統稍作調整就可以實現；但是想要讓更多的空氣進入發動機卻是非常困難的。沒有空氣，噴再多的油也沒用，所以配氣機構對發動機性能的影響是非常大的。
發動機配氣機構的作用是按照發動機的工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新鮮空氣進入氣缸參與燃燒，并將燃燒后的廢氣排出氣缸。進入發動機氣缸內的新鮮空氣的數量對發動機性能的影響非常大，進氣量越多，發動機的有效功率和有效扭矩就越大。所以，要想提高發動機的動力性和經濟性，配氣機構必須讓盡可能多的空氣進入發動機。
為此，汽車工程師想盡了各種辦法改進配氣系統，比如使用單缸多氣門技術，一個氣缸有兩進兩排四個氣門（很多發動機上標注有16V，就表示這款發動機共有16個氣門，除以四個氣缸，就是每個氣缸有四個氣門），讓進氣通道盡可能的大；采用雙頂置凸輪軸技術，提高配氣機構的效率（單頂置凸輪軸SOHC和雙頂置凸輪軸DOHC）；采用渦輪增壓技術，將更多的空氣“壓”進發動機，等等，目的就是讓更多的空氣進入發動機參與燃燒。可以說，現在發動機的每一次技術進步，幾乎都是配氣機構的改進。
還有就是發動機的配氣相位對配氣機構的影響非常大。所謂的配氣相位是以曲軸轉角表示的進、排氣門實際開閉時刻以及開啟的持續時間。它包含五個參數，分別是進氣提前角、進氣滯后角、排氣提前角、排氣滯后角、氣門重疊角，其中的氣門重疊角對發動機的性能影響是最大的。設計配氣相位的目的就是讓進氣門和排氣門都早開晚關，從而讓進氣更充分，排氣更徹底。一個設計合理的配氣相位，可以大大的提高發動機的充氣系數，發動機的性能會有較好的改善。一般來說，只要發動機設計定型后，這個配氣相位是固定不變的。
但是發動機在各種轉速下對進排氣的需求是不同的，低速時用氣量少，高速時用氣量大，并且轉速越高，進氣沖程時間越短，更容易引起發動機進氣不足和排氣不凈，影響發動機的效率。因此，這種固定的配氣相位往往只能滿足發動機在某一區間的性能需求，很多時候都是一種折衷的方案，兼顧高速和低速性能，但是不可能在這兩種工況下都達到最優狀態。為了解決這個問題，讓配氣相位可以根據發動機轉速和工況的不同進行調節，使發動機在高低轉速下都能獲得理想的進、排氣效率，聰明的汽車工程師設計出了可變氣門正時與升程技術。
所謂的可變氣門正時與升程技術，就是指發動機配氣相位和氣門升程可以隨發動機轉速和工況的變化而隨時改變的技術。就像一個人在跑步時需要不斷按照奔跑步伐來調整呼吸頻率，以便時刻為身體提供充足的氧氣一樣，可變氣門正時與升程技術可以讓發動機的呼吸更順暢、自然。在現在的汽車發動機上，基本都使用電控系統來直接或間接調節進排氣門的開閉時刻及開啟的角度，使這個功能更加智能化。
可變氣門正時與升程技術是發動機配氣機構的一項巨大技術進步。它實現了發動機進氣過程的動態調節，可以使發動機隨著轉速與負荷的變化隨時調節進氣量，從而使發動機的動力性和經濟性都有了較大幅度的提高。不過不同廠家的可變氣門正時與升程系統型式各異，呈現一種百花爭鳴的景象，這就有了VVT、VVT－i、DVVT、CVVT等各種不同的標識?？傮w來說，可以分為可變氣門正時（VVT）與可變氣門升程（VVL）兩大類，也有些車型兩種方式同時存在。
最早使用可變氣門升程系統的是本田，這就是大家非常熟悉的VTEC系統。它可以使氣門升程根據發動機轉速變化作出相應的實時調整，使氣缸的充氣量能夠同時滿足發動機低轉速和高轉速下的不同需要 。它是在配氣系統中加入了第三根凸輪和第三個搖臂，從而實現了進氣門升程的兩段或三段式調節。不過它只有在發動機達到一定轉速后突然啟動，發動機動力會有一個瞬間的提升，噪音也會變得很大。有很多開本田車的人特別喜歡這種動力突變的感覺，會在高速上突然加速，以便能聽到這個“VTEC音”。
與本田VTEC系統類似的，是奧迪的AVS系統。它為每個進氣門設計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。不過它可以調節的轉速范圍更大，并且可以實現一個氣缸上的兩個進氣門開度不同，這樣在保證發動機良好動力的同時也兼顧了高速節油效果。
不過本田的VTEC系統和奧迪的AVS系統都有一個共同的缺點，就是進氣門的升程只能實現兩段或三段式的調節，這樣就會導致在氣門升程改變時動力會突然增加，動力輸出很不平順。而寶馬的Valvetronic系統和日產的VVEL系統就可以實現氣門升程的連續調節，動力輸出相對就平順得多。
寶馬的Valvetronic系統和日產的VVEL系統也是一種可變氣門升程系統，它們的工作原理基本類似，都是用一個步進電機來帶動一個控制桿，然后帶動一個偏心凸輪來實現進氣門升程的改變。由于偏心凸輪轉動是連續的，所以對氣門升程的調節也是連續的。這樣發動機的動力輸出就更加的平順、連續，駕駛感受也要好一些。除此之外，還有三菱的MIVEC系統、菲亞特的Multiair系統、保時捷的Vairocam系統以及比亞迪的VVl系統，等等。它們都是采用可變氣門升程技術。
與可變氣門升程相對應的就是可變氣門正時（VVT），它是通過改變凸輪軸的轉角來直接改變配氣相位的角度，從而使配氣相位與發動機的轉速與負荷相匹配，提高發動機的充氣系數，使發動機不論在高速還是低速下都能發揮出較好的動力性和經濟性。這方面的技術各個廠家區別不大，都是通過液壓或電機來改變凸輪軸的轉角。
可變氣門正時系統的主體結構是安裝在凸輪軸前端的葉片式液力機構，它分為內轉子、外轉子，二者可以在一定范圍內自由轉動。外轉子上有正時鏈齒，由正時鏈條驅動，內轉子通過螺栓與凸輪軸連接。內外轉子之間有葉片，葉片將內外轉子的空腔分為提前腔和遲后腔。當提前腔油壓增大，遲后腔油壓減小時，葉片推動內轉子相對于外轉子順轉，則氣門的開啟時刻提前；相反，當提前腔油壓減小，遲后腔油壓增大時，葉片推動內轉子相對于外轉子逆轉，則氣門的開啟時刻遲后，這樣就實現了對氣門的開啟和關閉時刻的調節。
早期的可變氣門正時技術是就是單獨采用液壓調節的，并且只控制進氣凸輪軸，控制方式也是分段調節，簡稱為VVT；后來豐田公司在上面加裝了智能控制系統，為了與其它的可變氣門正時系統相區別，就在后面加了一個小寫的“i”，變成了VVT－i；隨著技術的進步和對發動機性能的更高要求，人們又在排氣門上也安裝了可變氣門正時裝置，變成了進排氣門都可以控制的雙可變氣門正時系統，簡稱DVVT；從之前的分段式調節變成了連續調節，即CVVT。其它的還有寶馬的Double－VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統、三菱的MIVEC智能可變氣門正時與升程管理系統，等等。