2019年1月11日，長安汽車發布了2018年12月份產銷快報及全年產銷數據。根據數據顯示，2018年全年長安汽車產量為206．24萬輛，同比2017年下跌26．73％；全年銷量為213．78萬輛，同比下跌25．58％。

　　全年銷量跌幅高達25．58％，長安汽車在過去的2018年的表現只能用糟糕來形容。雖然中國乘用車銷量逾20年來首次出現年度下跌，但諸如上汽、比亞迪等仍然在穩健上升。

　　事實上，如果將長安汽車數據進行系統分拆后就不難發現，比暴跌25．58％這個數字本身之外，更加值得長安汽車警惕的是其整個產品體系的銷量崩盤。

　　根據產銷快報顯示，在過去的2018年，長期以來被賴以銷量、利潤雙重“奶?！鄙矸莸拈L安福特非但未能給予長安汽車帶來預期中的銷量支援，反而自陷泥菩薩過河窘地。

　　數據顯示，長安福特在2018年產量為38．72萬輛，同比下跌43．51％；全年銷量為37．77萬輛，同比暴跌54．38％。

　　長達幾十個月未能有新車型上市的長安福特銷量下跌并不意外，只是當血淋漓的數字呈現在面前的時候仍然感到一股寒意。市場對長安福特的“不上心”給予了最直接的反饋。

　　此外，長安馬自達在2018年全年銷量為16．63萬輛，同比下跌13．41％；重慶長安全年總銷量69．61萬輛，同比下跌21．38％；河北長安全年銷量14．42萬輛，同比下跌5．51％；合肥長安全年銷量為8．15萬輛，同比下跌22．66％。

　　事實上，相對于將鍋甩在長安福特頭上，長安汽車更大的問題出在自身。

　　這一觀點車事小說也曾在針對長安汽車三季度報的解讀《銷量短評｜長安汽車：或將迎來長時間冬眠期》一文中進行過闡述——長安自主多年來未能實現品牌向上，也是其一直徘徊在車市主流品牌邊緣的主要因素之一。

　　旗下經營車型對“轎車、SUV、MPV、新能源”四大細分市場實現全覆蓋。其中，轎車在售車型多達9款；SUV在售車型6款；MPV在售車型1款；新能源在售車型7款。累計在售車型多達23款。

　　無論是在細分市場覆蓋或還是產品數量上均有著十足的優勢。

　　手握如此豐富資源，卻在年終獲得一份同比下跌25．58％糟糕的成績單。除了營銷之外，在產品力這一最基本的“內功”方面始終沒能做到位。最直接的體現，在市場中與競品之間的競爭力不夠。

　　雖然如此，對于長安汽車來說，過去的一年也并非完全一無是處。根據產銷快報顯示，2018年全年長安汽車新能源車型銷量為8．68萬輛。

　　從在售新能源車型數量上也可以看出長安汽車在傳統車企中往新能源領域轉型的步幅之大之快。

　　此外，據報道稱，在首屆智博會上，長安汽車啟動了“北斗天樞”智能化戰略。根據這一戰略，2020年，長安汽車將不再生產非網聯汽車；2025年，長安汽車將建成L4級自動駕駛的智能開放平臺，并實現車載功能100％語音控制。

　　早在今年4月份，長安汽車就曾啟動了“第三次創新創業計劃”。根據該計劃，未來的長安汽車將以創新為驅動，圍繞四大轉型戰略目標，對品牌結構、業務生產、產品結構進行優化。向智能出行產品和服務的科技公司轉型。

　　由此可見，在傳統汽車產業領域耕耘多年的長安汽車向新能源、智能化領域轉型的決心。

　　姑且先不論方向問題，在根基還未能扎牢的前提下，猛然強硬變道顯然大幅提升了“翻車”風險系數。

　　誠如車事小說早期言論，采取“笨鳥先飛”策略，率先向前瞻領域轉型未嘗不是一個策略。但與此同時，也要忌出現“空中樓閣”。商業形態或許會變、出行方式也許會變、市場消費方向或許會變，但技術的核心地位不會變。對所有自主品牌而言，核心技術才是平穩過冬的最佳利器。

　　顯然，長安汽車已經開始領悟轉型過程帶來的“痛苦”。