盡管中國燃料電池產業鏈目前還很薄弱，但國內的產業化態勢已經吸引全球相關資源的深度參與，無論是政策層面的傾斜，還是資本層面的追捧，無一不顯露出對氫能和燃料電池行業的產業化期待。

　　而交通運輸作為燃料電池增長最快的領域，被行業認為最有可能率先實現產業化突破。究竟何時氫燃料電池車能夠帶頭打破產業化臨界點，帶動整個氫能和燃料電池行業掀起全面產業化浪潮，是盤踞在所有關注行業發展人士心頭的首要問題。

　　日前，在京舉行的中國電動汽車百人會論壇（2019）上，多位政府高層、行業專業和企業代表就這一熱點問題給出了各自不同的論斷。小編整理了這6位演講嘉賓的解答，以供讀者參考。

　　中華人民共和國科學技術部黨組成員夏鳴九：3－5年燃料電池將由技術研發轉向產業競爭

　　夏鳴九強調了應高度重視氫燃料電池技術進步和產業化應用的主基調。他認為，當前燃料電池已經進入產業化高速發展階段，未來3－5年是燃料電池由技術研發轉向產業競爭的關鍵窗口期，要始終堅持需求導向、問題導向、目標導向，以氫燃料電池工程化、產業化為牽引，布局從應用基礎研究到工程化應用的全鏈條技術研發，補齊關鍵核心技術及產業鏈的短板。

　　張家口市常務副市長、市委常委郭英：2022年實現市內氫能公交車規?；l展

　　郭英在會上介紹了張家口氫能產業發展思路、目標，稱計劃到2022年，市內氫能及相關產業累計產值達到350億，建成氫氣、液氫制造基地，形成全產業鏈發展格局，并在城市公交、物流、公務用車等領域實現規?；?、商業化發展。

　　中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高：燃料電池車市場最早2020年成熟

　　歐陽明高表示，根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產業化進程大約晚十年左右。

　　他預計2020年，燃料電池混合動力將會成熟，商用車市場規模為5000～10000輛，標志性車型為燃料電池車；2025年燃料電池技術成熟，燃料電池車推廣累計將達5～10萬輛，標志性車型為燃料電池大型SUV；2030年，新一代氫能技術突破，制氫、儲氫、運氫全方面突破，燃料電池技術在交通和能源領域推廣達100萬輛，標志性車型是燃料電池長途貨運卡車，車型將具備1000公里長途貨運能力，100萬公里的可靠性和耐久性。

　　國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強：燃料電池公交車達1萬輛可實現大批量推廣

　　李飛強認可了燃料電池車的推廣應以客車、物流車為突破的行業主流觀點。他細數了公交車推廣的加氫站易于布局、以集團客戶為主、示范帶動效果好、政府支持力度大等優勢，認為未來燃料電池汽車的推廣將在公交車領域開始大批量推廣，預計當燃料電池公交車數量超1萬輛時，就可帶動從材料、電堆到燃料電池系統、制氫、儲氫、加氫產業鏈的發展，最終實現燃料電池在輕卡、重卡、物流車和乘用車等整個汽車行業的大批量推廣應用。

　　清華大學氫能燃料電池團隊負責人李建秋：當前客車／物流車已進入產業化階段

　　李建秋認為當前國內燃料電池客車、物流車已基本進入大規模產業化階段，并將逐步帶動整個燃料電池發動機產業鏈完善，屆時燃料電池發動機成本持續下降，功率密度進一步提升，即可將實現燃料電池轎車的產業化。

　　此外，李建秋認為未來重卡和有軌電車也是燃料電池重要的應用場景。重卡領域燃料電池發動機已可以做到較大功率，長途客運、城建車輛等是重點關注點。燃料電池有軌電車與傳統有軌電車需要配備供電軌道的情況不同，燃料電池在有軌電車運營時可實現在線發電，不需供電軌道配合即可運行，極具成本效應和前景。

　　天際汽車董事長張海亮：未來3－5年燃料電池商業化將解決電動車技術短板

　　張海亮稱，行業的共識是傳統業態介質的鋰電池能量密度不可能大幅度提升，預計未來3－5年，三元鋰電池路線會達到技術的瓶頸，而屆時天際汽車已參與布局的固態電池和燃料電池商業化，將解決電動汽車技術短板，緩解用戶的里程焦慮。