本文將就新能源車型在ADAS系統中的動力執行策略進行詳細分析，其中包含重新制定動力、制動分配方案，動力執行策略變更，制動執行策略變更。在新能源車型響應策略中又被分為兩種不同策略車型。其一是純電動EV車型，其中央單元由VCU（Vehicle Control Unit）進行控制，其二是混合動力PHEV車型，其中央單元由PCU（Power Control Unit）進行控制，本文將重點分析純電動VCU控制邏輯，如下圖表示了EV車型相應的網絡拓撲架構圖。
1） 變速器單元TCU 在新能源車型中不再作為單獨的ECU控制換擋和扭矩響應邏輯，而是只作為接收駕駛員檔位類型（P、R、N、D）輸入端口；
2） MCU是系能源車型特有的核心功率電子單元，通過NewPowerCan線與VCU連接后，接受VCU的車輛行駛控制指令信號，控制電機輸出制定的扭矩和轉速，驅動車輛行駛。實現動力電池的直流電轉換為高壓交流電、并聯驅動電機本體輸出機械能。
3） 電池管理系統（BMS）主要就是為了智能化管理及維護各個電池單元，防止電池出現過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。
4） 駕駛員在開啟ADAS系統設置巡航開關后，通過硬線連接上VCU，通過VCU解析該駕駛員輸入設置后，響應其相應的ADAS系統巡航控制邏輯。
5） VCU直接通過PTCAN與制動系統EPBi相連接，同時也通過NewPowerCan及網關連接上ADAS系統，將電制動扭矩限值發送給制動系統，同時接收制動系統及ADAS扭矩請求，隨后，將執行扭矩結果發送給制動系統EPBi及ADAS系統；
6） 車身控制器BCM通過BCAN連接入網關GW后，將車輛信息發送給ADAS系統及各其余CAN線，同時儀表IP接收各控制器發出的提示、報警信息，顯示在儀表盤上對駕駛員進行提醒和報警；
7） 駕駛輔助系統ADAS通過ADASCAN連接入網關通過其傳輸數據至NEW PowerCAN及PTCan后控制車輛加減速；
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ADAS與VCU控制策略設計
純電動EV車型的駕駛輔助策略中，有兩種不同的動力輸出分配邏輯，主要是針對車輛縱向控制（Vehicle Longitudinal Control，VLC）方式的不同策略，分別表示如下：
1、 由ADAS系統進行VLC控制：
原理：
該控制邏輯下，VCU僅響應ADAS加速控制命令，EPBi負責ADAS減速控制命令；
ADAS系統通過對環境信息及車輛自身信息（包括獲取駕駛員輸入設置、整車車速獲取、整車姿態）的探測來判斷當前實際狀態后，判斷有加速需求時發送正向扭矩給VCU。VCU需要接收ADAS控制器發出的扭矩值ADAS_Torque（0~100%）及扭矩有效狀態ADAS_TorqueActive=AcTIve后計算生成虛擬油門踏板開度VCU_VirtualThrottlePosiTIon，踏板開度用于輸入至Powertrain控制邏輯中生成駕駛需求和動力總成響應動能，進而制定合理的功率輸出和能量回收策略。
當需要有減速控制請求時，EPBi系統進行減速響應控制，其控制方式仍舊按照傳統ADAS減速控制策略進行，先由ADAS系統發送降扭請求給VCU執行反拖控制，當ADAS通過檢測加速度、速度及相對距離判斷VCU反拖能力不足時，由ADAS系統發送減速命令給EPBi，然后由EPBi根據減速度值生成相應的制動力，響應ADAS系統請求。
如上圖詳細表示了新能源車型三大模塊在ADAS系統控制VLC邏輯中的數據流圖。下面分別做詳細闡述工作過程：
1）ADAS系統“制動電夜分配模塊“首先接收到VCU發出的“電系統扭矩限制值”及EPBi發出的“液壓扭矩限制值”，根據探測的環境實際情況分別發送“驅動電扭矩”和“制動電扭矩”給VCU“扭矩目標解析模塊”，同時發送“液壓執行扭矩”給EPBi中“扭矩液壓轉化模塊”。
2）VCU中的“扭矩目標解析模塊”接收到ADAS發出的電扭矩請求后解析成電機實際執行扭矩值，輸出給EPBi控制模塊中的信號校驗模塊，EPBi中的電液分配模塊根據安全校驗結果控制其“扭矩液壓轉化模塊”參數值。
3）EPBi中的扭矩需求仲裁模塊“需要接收VCU發出的滑行目標扭矩輸出值、制動目標扭矩值，綜合將制動目標扭矩輸出給ADAS系統“反拖扭矩仲裁模塊”。
4）ADAS系統中的“反拖扭矩仲裁”模塊接收VCU發出的滑行目標扭矩，EPBi發出的制動目標扭矩，ADAS自身發出的制動目標扭矩值進行仲裁后，輸出給ADAS系統制動電液分配相應的扭矩仲裁結果。
ADAS系統負責對環境探知的數據進行驅動目標解析及反拖目標仲裁，生成相應的加速扭矩及反拖扭矩，當需要切入制動時，則對制動目標進行解析生成相應的制動減速度。此過程中，EPBi及ADAS均需要采用統一性原則，優先分配電制動，同時，EPBi及ADAS控制器需要將各自的扭矩發出來，供其他兩個控制器做扭矩平滑過渡。
小結：
本方法中EPBi負責駕駛工況下電液分配及安全控制，ADAS系統負責前端電液分配及安全控制，這種控制方式具備如下優點：
相比制動系統EPBi而言，ADAS可利用傳感器裝置（如前雷達、攝像頭等）進行環境信息探測，其具備較大的預判能力，包括在全速自適應巡航中，更便于完成正常行駛工況下的停車、起步過渡時的電液過渡。在充分保證安全的前提下，可以提供更大限度的能量回收。
當然該控制方式也包含如下缺點：
ACC從驅動加速工況進入制動減速工況時，考慮到工況之間切換需要保證平順性，ACC與ESP控制器均要進行扭矩需求仲裁，功能有一定重復性。從圖中看出，此種控制方式下，各控制器之間信號交互接口較多，包含的信號校驗，時鐘同步數據量較大，算法相對復雜。
2、由制動系統EPBi系統進行VLC控制：
原理：
該邏輯下，EPBi系統接收ADAS加速度指令后換算出VCU執行的加速扭矩值發送給VCU，VCU接收到EPBi發出的正向加速扭矩請求EPBi_Torque及有效狀態位EPBi_TorqueAcTIve后生成虛擬油門踏板開度VCU_VirtualThrottlePosiTIon，踏板開度用于輸入至Powertrain控制邏輯中生成駕駛需求和動力總成響應動能，進而制定合理的功率輸出和能量回收策略。
此時，若ADAS無加速請求或加速請求扭矩小于怠速扭矩時，不再分配動力扭矩請求。
當EPBi系統接收到ADAS發送的減速命令后，換算出VCU需要執行的減速降扭請求命令EPBi_Torque并首先發送給VCU執行相應的降扭反拖減速，此時EPBi需要接收整車執行狀態（包括速度V和減速度a）判斷在合適的時機停止發送降扭請求，控制自身建壓生成制動減速度。
如上圖詳細表示了新能源車型三大模塊在EPBi系統控制VLC邏輯中的數據流圖。下面分別做詳細闡述工作過程：
1） 加速期間，ADAS系統中“驅動目標解析”模塊發送驅動加速度值給ESP扭矩需求仲裁模塊，該模塊通過安全校驗機制后，將扭矩值輸出給VCU中的扭矩目標解析模塊，解析該扭矩后生成實際電機可執行扭矩。該扭矩同時輸入給制動系統EPBi中安全校驗模塊，EPBi電液分配模塊接收到該安全校驗信號后，調節實際液壓執行扭矩值，通過“扭矩轉液壓壓力”模塊輸出相應的液壓壓力值給電液分配模塊。
2） 減速期間，ADAS系統中“制動目標解析”模塊發送相應的減速度值給ESP扭矩需求仲裁模塊，該模塊同時接受VCU發出的滑行扭矩和制動目標解析值后，輸出相應的原始解析扭矩值給電液分配模塊，該模塊生成液壓執行扭矩并輸出給扭矩轉液壓壓力模塊后，最終生成目標液壓壓力。
3） 以上過程中，液壓壓力限制模塊將液壓執行能力反饋給電液分配模塊，同時，VCU中的電系統能力限制模塊將電系統回收能力也發送給ESP電液分配模塊。該模塊通過電液扭矩計算和校驗后，輸出可執行電回收扭矩并發送到VCU扭矩目標解析模塊。
小結：
本方法中，EPBi統一負責滑行、制動、ADAS控制階段的電液分配及安全控制，要求EPBi在控制過程中，無安全風險前提下，優先分配電制動，并通過實時監控整車執行速度、減速度值控制液壓制動的介入時機。如上控制方法存在如下優點：
控制器之間功能切割清晰，交互接口數量少；整車負扭矩來源于唯一控制器EPBi，其對于ADAS系統中加速、反拖、制動的工況之間可實現平滑過渡，實現算法難度基本集中于制動系統EPBi，當然，ADAS系統信號接口需要做相應的改變，也即由原來的（扭矩Fx+加速度Ax）接口，轉換為純加速度Ax接口控制方式。
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駕駛員干預下的ADAS及VCU響應策略
以上過程執行期間，VCU會隨時監控駕駛員設置按鍵VCU_DriverSet及油門踏板踩下狀態VCU_RealThrottlePosition，ADAS系統及EPBi會隨時監測剎車踏板Veh_BrakePedal等信號輸入作為駕駛員駕駛意圖判斷，分別可制定如下響應策略。
1） 當ADAS檢測到剎車踏板Veh_BrakePedal為Pressed踩下時，退出當前激活控制，其扭矩發送有效位ADAS_TorqueActive也將變為未激活NotActive。假如當前ADAS系統與制動系統通信故障或存在一定的通信延遲，則此時由VCU檢測到制動踏板踩下狀態，則控制不再響應ADAS系統發出的扭矩請求。此控制策略可用于對加減速控制的雙冗余。
2）當在ADAS系統加速控制期間，VCU檢測到駕駛員踩下油門踏板，則VCU作為EV車型動力控制核心部件，需要根據真實加速踏板位置VCU_RealThrottlePosition及ADAS換算生成的虛擬油門開度ADAS_ThrottlePosition等信息參照如下的超越邏輯判斷是否有駕駛員超越ADAS系統控制運行狀態。
ADAS系統無正向扭矩請求時（比如此時正在發送減速制動請求時），真實駕駛員油門大于較小閾值MinTorq，判斷為駕駛員超越;
ADAS系統有正向扭矩請求時，真實駕駛員油門VCU_RealThrottlePosition大于ADAS發送扭矩ADAS_Torque+Offset，判斷為駕駛員超越，真實駕駛員油門VCU_RealThrottlePosition小于ADAS發送扭矩ADAS_Torque時，判斷為駕駛員未超越。
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總結
本文詳細介紹了純電動車型EV不同的縱向控制策略及相關的加減速控制邏輯，從細分圖中詳細描述了信號交互數據流圖，扭矩分配過程，電制動及液壓制動分配控制邏輯，對于充分理解純電動EV車型相關縱向控制邏輯有很大的借鑒意義。后續章節，將就混合動力車型PHEV的整體控制策略進行詳細描述，并與本文做對比分析，將新能源車型開發中的邏輯問題點一一進行描述。