“飛行汽車”是一個經常出現在科幻作品和科幻影視劇中的元素，代表人們對于未來交通的一種美好憧憬。

　　但實話來講，想到“飛行汽車”這個概念很難嗎？好像并不難，它不過就是兩種二十世紀的兩種主流交通工具的拼合。那么“飛行汽車”很難做出來嗎？其實也并不難，早在上世紀就已經有很多“失敗”的嘗試，而最近幾年更是有眾多創業公司開始了“飛行汽車”的設計和制造，從可見的報道來看，已經有數家公司的飛行汽車成功試飛。

　　8 月底，日本初創公司 SkyDrive 在豐田試驗場對一輛名為 SD-03 的飛行汽車進行了首飛測試，這輛頗具日本科幻動漫感覺的飛行器成功的在 10 米的飛行高度堅持了 4 分鐘。據介紹這款飛行汽車可以在低空進行低速無束縛的穩定航行，未來可以將飛行速度提高到每小時 100 公里，并計劃在 2023 年實現商用。

　　這一“飛行汽車”只設計了固定的起落架，因此不能在公路行駛。如果嚴格來講，這一飛行汽車只能完成點對點的直飛，其實叫它“低空飛行器”就行。

　　這么說雖然有一些吹毛求疵的嫌疑，但我們需要對“飛行汽車”的出現做一番詳細的檢討。在眾多人紛紛表示會把飛行汽車看作未來主流交通工具的時候，我們可能還得認真審視一下飛行汽車想要落地普及的重重考驗和問題。

　　飛行汽車的“虛擬現實”

　　飛行汽車的概念在眾多的科幻作品中出現之前，這個概念的原型其實就已經出現。在二十世紀那些充滿浪漫幻想的工程師手中，打造這樣一輛又能路面行駛又能騰空飛行的機械裝置其實并不難。

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　　根據記錄，最早在 1917 年，被稱為“飛行汽車之父”的格·寇蒂斯就發明了世界上第一輛名 Autoplane 的飛行汽車，汽車尾部由三層機翼組成，最長的一個機翼達 12.2 米，推進器是由發動機驅動車尾的四葉片螺旋槳組成，受制于當時的技術水平，Autoplane 最終只做到了短距離的飛行式跳躍。

　　這一組合創新啟迪了很多后面的發明者。1937 年，沃爾多·沃特曼也嘗試在取名為 Arrowbiled 汽車上裝上翅膀，但最終也沒有成功。

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　　為汽車裝翅膀不太可行，那么反過來把飛機改裝成汽車也是一種思路。1946 年一名叫羅伯特·富爾頓的工程師發明了一種可拆卸機翼和機尾，并能伸縮螺旋槳到機身中的飛行汽車。這架名為 Airphibian 的飛行汽車能夠以每小時 190 公里的速度成功飛行，在地面上也能以每小時 80 公里的速度正常行駛，成為第一款在美國民航局獲得認證的飛行汽車。至于為何沒有流行起來，可能價格實在喜人。

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　　在此之后，另一個大名鼎鼎的飛行汽車 Aerocar 在 1949 年成功上天，這款由美國工程師莫頓·泰勒發明的飛行汽車是世界上最接近量產的車型。不過這款飛行汽車一共只被制造出來 6 輛，其中有一輛頗具傳奇色彩，還曾為古巴領導人菲德爾卡斯特羅效勞，至今現存的 5 輛都被博物館收藏。

　　最終為何 Aerocar 沒有成功呢？其實還是跟當時并不嚴重的堵車焦慮以及石油危機所引發的能源焦慮雙重作用的影響，飛行汽車實在沒有多少優勢能夠“飛入尋常百姓家”。另外，這塊飛行汽車的機翼過度占用地面道路空間，盡管后來也取得了政府的飛行許可證，但也沒有機會推廣到民用領域。

　　在現實中沒有成功的飛行汽車，卻在虛擬的科幻影視作品中大放異彩。在眾多科幻導演構筑的未來世界中，飛行汽車成為必不可少的一種元素。

　　在架空宇宙的《星球大戰》當中，恢弘壯闊的宇宙飛船都已經是一種平常的存在，更不用說在行星表面貼地飛行的汽車飛船?；蛘呤窃谝恍╊愃普羝罂说募芸帐澜缰袆撛斓哪欠N城市漂浮的飛船。

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　　這種帶有傳統燃料特征又違反物理學原理的飛行模式，也只能在軟科幻中看到，代表著人們天馬星空的想象。另外一種則是對未來城市交通的想象，大概率會設想一種可能實現的飛行技術，比如磁懸浮汽車，可以貼地飛行，也可以在空中穿梭。但導演更多的考慮是要通過這些飛行器來表現緊張刺激的追逐場面。這一邏輯和現實要求相差太遠。

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　　好萊塢中的飛行汽車自然可以天馬行空，不用在乎現實的交通管理，也不用在乎飛行汽車的技術實現和成本。但這些問題卻是今天那些想要把飛行汽車推向商用的公司不得不考慮的問題。

　　技術可行，但前景不明

　　直到最近十來年，隨著新型動力電池、新材料和自動駕駛技術的進步，飛行汽車又重新成為一些制造企業和互聯網公司們投入的熱點。

　　2009 年，美國工程師肯尼思·韋尼克發明的一架可折疊機翼螺旋槳的飛行汽車試飛成功，成為首個真正意義上可以行駛上公路的飛行汽車。

　　受此鼓舞，更多可靠的飛行汽車被陸續設計出來。2010 年 7 月 6 日，美國 Terrafugia 公司制造出一種陸空兩用變形車，其機翼可折疊，配備的是汽油發動機和鋰離子磷酸鹽電池，空中續航 640 公里，最高時速每小時 160 公里，變成汽車模式的時候使用電力驅動，并被美國航空主管部門允許投入商業性生產。

　　2017 年，這家公司被我國的吉利汽車收購，盡管現在首款飛行汽車還沒有真正上市，但李書福仍然對此充滿信心。

　　現在投入飛行汽車的除了汽車公司外，還有傳統的飛機制造公司。比如 2018 年，波音公司收購了航空技術公司 Aurora Flight Sciences，成立 Boeing Next 部門，并宣布重啟飛行汽車計劃。

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　　曾經的 Google 無人車項目的發起者 Sebastian Thrun 在離開后創辦了飛行汽車公司 Kitty Hawk，一家專門制造飛行汽車的公司，接受了拉里·佩奇投資。在創始人 Thrun 看來，飛行汽車和自動駕駛一樣，是徹底改變地面交通的一種全新技術。

　　但現在 Kitty Hawk 項目技術故障頻發，難以完成商業量產，現在僅僅定位為城市之間點對點的共享飛行器。

　　除此之外，我們還可以看到像美國的英特爾、日本的豐田、德國大眾、荷蘭公司 PAL-V、中國的億航都在這一領域進行著各自的探索。

　　但整體上來說，飛行汽車的技術可行性正在走向商用，也就是從飛行里程、動力續航和安全性上滿足空中出行的要求。不過，飛行汽車要想投入到大規模使用，無論是從監管要求，還是從配套設施，甚至是人們屢屢吐槽的擁堵難題來說，都還不是最優解。目前還看不到飛行汽車可以大規模商用的日程表。

　　“上路”執照難得，顛覆地面交通難期

　　從根本上來說，飛行汽車本身就有一個巨大的悖論。這一概念之初的涵義就是可以用作陸空兩用的一種運載工具。當需要遠途出行的話，就切換為飛行模式，當需要近距離移動就切換為公路行駛。

　　所以，前期飛行汽車失敗的一大技術原因就是無法解決飛行裝置和地面行駛之間的矛盾，過于復雜的飛行機翼根本無法適應公路行駛的要求，安全性和便捷性是其極大的阻礙。現在的飛行汽車解決方案正在通過可折疊機翼螺旋槳來解決這一難題，盡可能讓飛行和地面行駛的切換變得更為方便和便利，但是它不可避免的另一個問題就是這種汽車仍然占用公路資源，在擁堵日益嚴重的今天，飛行汽車的加入無疑給地面交通帶來更為嚴峻的考驗。這也是很多陸空兩用飛行汽車無法真正上路的原因。

　　基于這一本質矛盾，現在更多的飛行汽車其實都采用點對點低空飛行的模式。這類飛行器不再采用較長的機翼，而是采用四旋翼直升機的方式進行起落和飛行，這樣不僅不用再占用地面交通，也不用占用過多的場地，可以在較小的空間或者高樓頂部進行升降。但是考慮到城市當中越發密集的住宅和狹小的公共空間，能夠為這些飛行器提供降落的空間仍然會是一個巨大的問題。

　　由于是低空飛行，一旦未來有越來越多的飛行汽車投入使用，低空域的航線規劃和飛行許可也將成為一個考驗城市交通管理的難題。此外，由于飛行的操作難度和危險系數遠大于駕駛汽車，飛行駕駛員的培訓考核也將成為這一交通方式普及的障礙。當然我們看到像億航這樣的飛行器推出完全無人駕駛的模式，也就是全程由飛行器自動控制飛行和導航，乘客無需操作，這可能是解決這兩個問題的關鍵所在。但如果將飛行汽車變成一個立體交通系統，這個實現的難度仍然非常艱巨。

　　當然，飛行汽車想要大規模上路的最大難點在于安全監管。一方面大量飛行汽車上天，只要出現零星故障或者失控，都可能造成嚴重的事故，另一方面如果飛行汽車遭到危險分子的劫持和濫用，變成攻擊性武器，這一風險會遠大于地面交通的風險?，F在在無人機都要被嚴格管控的情況下，談及飛行汽車其實是奢侈的。

　　另外，當前解決交通擁堵的最好辦法仍然是發展公共交通和地下交通，特別是地下交通的安全性和大運量能夠充分滿足未來城市的出行需要。我們看到最熱衷于發明創造的埃隆·馬斯克把賭注押在了地下隧道項目，而非飛行汽車上面。

　　很顯然，飛行汽車已經來到我們眼前，但是什么時候能像共享單車一樣讓我們隨時取用，可能還要等上很長的時間。在這個中間，飛行汽車大概率只是少數有錢人的城際出行的奢侈選擇，即使他們使用，也必須是在一套非常嚴密的監管規定和報備制度下才能成行。

　　因此，飛行汽車對于現有交通體系只能說是一種小小的補充，要說顛覆地面交通出行，解決地面擁堵，還任重而道遠。所謂的 3D 立體出行模式，更可能出行在地下，而非空中。

　　日本 SkyDrive 的飛行汽車成功試飛后，一位日本官員很誠懇地表示，“這款飛行汽車有望解決偏遠島嶼或山區的運輸問題，或在災難救援行動和貨物運輸中存在的問題?！?/p>

　　確實，一架隨停隨飛的“飛行救護車”可能是這一發明目前最好的歸宿。