芯片荒的問題還未停歇，車載屏幕也將進入常態化。

　　智能化在汽車行業遍地開花，然而隨著疫情的襲來，產業鏈的供應卻變得力有未逮起來。首當其沖的是車載芯片的供應，先知先覺者去年已經有所動作，而后知后覺者在今年上半年也開始了行動。

　　不過，令人意想不到的是，車載屏幕竟然也在連鎖反應下，也變得緊缺起來。

　　近日，在汽車公社記者向偉世通中國區總裁韋巍先生請教汽車行業芯片荒問題時，韋巍先生說了這樣一句話：其實，不僅缺芯片，車載屏幕也缺。

　　而相對應的，韋巍先生也給出了車載屏幕緊缺的原因：屏幕驅動芯片的短缺問題，以及“玻璃”等原材料面板的短缺問題。

　　01、華為都看重的屏幕驅動芯片

　　車載顯示屏的種類可以簡單分為2種，一種是傳統TFT LCD屏，另外一種則是高成本的OLED屏。而再往下細分，每一塊屏幕就有可以被分成“電氣”部分和屏幕材料面板部分；屏幕材料面板部分決定著屏幕的上限，而“電氣”部分則決定著同等級屏幕可優化的程度。

　　屏幕之所以能亮，是因為通了電的原因，而屏幕能否顯示為正確清晰的圖像，則就需要依靠屏幕驅動芯片（或者稱其為屏幕驅動IC電路），將其接受到的系統信號轉化為不同高低電平之后，對LCD屏幕或是OLED屏幕進行“控制”。

　　換句話說，屏幕驅動芯片的作用，就是將車機SOC芯片發出的數字信號，轉換成屏幕液晶粒子轉動（LCD屏幕）或者二極管發光（OLED屏幕），從而令整個屏幕顯示出正確的內容。

　　于是就巧了，對于屏幕驅動芯片來說，華為剛好“專業對口”。

　　盡管消費電子屏幕和車載屏幕的要求不同，但就驅動芯片而言，共通之處并不少。而且就技術含量而言，屏幕驅動芯片不僅要低于CPU、GPU等高端復雜芯片，其所要求的制程工藝也大部分是在40nm、45nm、甚至是60nm左右。也就是說，完全可以進行國產化制造，而不用擔心卡脖子的問題。

　　好消息是，近日已經有多家媒體報道宣稱，華為海思自研的OLED驅動芯片已經試產完畢，該芯片采用了40nm或28nm的制程工藝，預計今年年底就可以向供應商完成量產交付。而該OLED驅動芯片樣品也已經送至京東方、華為、榮耀等廠商處進行測試。

　　除此之外，華為哈勃科技投資公司亦是入股了OLED顯示驅動芯片研發商——北京歐錸德微電子，持股16.36%，一舉成為歐錸德的第二大股東。那么問題來了，僅依靠華為這種自研加“交朋友”的操作，能解決掉汽車圈缺芯少屏的現狀嗎？

　　02、驅動芯片市場分布不均勻

　　在全球屏幕市場中，中國企業占據了50%+的市場份額，但細分下來，以全球的屏幕驅動芯片市場為例，韓國三星、韓國MagnaChip、韓國Silicon Works，以及臺灣地區的NovaTek（聯詠科技）等公司依舊控制著大部分市場。

　　根據行業統計數據顯示，在OLED驅動芯片領域中，韓國三星占據了全球超50%+市場份額，韓國Magana Chip占到了全球近33%市場份額，以至于整個韓國廠商整體占到了市場份額的90%以上，而這也意味著我國OLED驅動芯片嚴重依賴于韓國廠商。

　　而在LCD驅動芯片領域，中國臺灣的NovaTek占據了大約20.7%的市場份額，三星占到了16.8%市場份額等，再加上其他臺、韓企業的市場份額，“韓+臺”同樣壟斷著全球超90%的LCD屏幕驅動芯片市場。

　　在這種屏幕驅動芯片市場略顯“畸形”的情況下，車企和Teri1們想要實現本土化產業鏈替代，又談何容易？而且還有一點需要提及的是，屏幕的上游材料玻璃基板的供應，也存在著不小的問題。

　　玻璃基板由于制造工藝復雜，市場更加集中。目前全球大部分市場由美國康寧 （Corning）、日本旭硝子（AGC），以及日本電氣硝子（NEG）三大玻璃基板廠商掌握，三家企業占據著全球大約 87.5%的市場份額。而相對應的國內廠商，諸如彩虹、東旭等，其市場占有率并沒有多少。

　　而且集中的弊端就是，當2020年12月日本電氣硝子（NEG）發生意外停電事件，以及2021年1月旭硝子（AGC）發生韓國工廠爆炸事件之后，玻璃基板的供應受到了很大的影響。隨之而來的，屏幕價格也就一升再升。

　　基于玻璃基板意外事故對產能的影響，Omdia 對 2021 年玻璃基板供需情況進行了預測，預計 2021 年四個季度供需比為-1.9％、0.6％、0.2％、4.1％，若疫情持續改善， 玻璃基板供應有望在 2021 年四季度開始有所緩解。但問題是，車載顯示屏并不是屏幕市場的唯一選擇。

　　03、不僅僅是消費電子的擠壓

　　與“芯片荒”的原因大體相似，車圈屏幕短缺亦是受到了消費電子的擠壓。而且疫情的慣性是巨大的，“宅文化”的興起，讓屏幕廠商們紛紛將產能優先供給利潤更大的消費電子使用。

　　偉世通中國區總裁衛巍先生舉了這樣一個例子：去年受疫情影響，國外大多數人都開始了居家辦公，但家里的屏和工作時候的感覺又不一樣，那么屏的需求就產生了。如果說家里是雙職工，那就會去買兩個，不滿意的話，客廳里面還會再買一個。

　　需求端的“嗷嗷待哺”傳導到供應端，不僅使得屏幕價格上升，亦是搶占了原本屬于車載顯示屏的產能。畢竟對于屏幕供應商來說，車屏的利潤不及消費電子不說，要求還高。

　　與普通消費電子相比，車載屏幕始終有一道紅線存在，那就是車規級。

　　首先，車規級對于環境的要求高 。根據不同的安裝裝置 ，車規的汽車產品在溫度上也有不同的要求，其中顯示屏所在的乘客艙，需要滿足-40℃-85℃的溫度使用條件，并確保在烈日暴曬和低溫冰凍條件下依舊正常工作，可以顯示至關重要的駕駛信息等。

　　其次，車規級的驗收標準高。為了保證車輛的使用安全，汽車零部件可靠性要求一般在PPM（百萬分之一）級別，同時還需要滿足8年、10萬公里左右的使用壽命。

　　而這也正是OLED屏幕難以大規模應用于車艙內部的原因之一，畢竟OLED材質也就是有機發光二極管，在高溫中容易快速老化，影響使用效果和年限，暫時也就無法順利通過車規試驗，實現量產 。

　　所以，面對這種“費力不討好”的情況，屏幕廠商們的選擇，也就變得有些情有可原了。但是汽車行業的運轉，終歸會進行下去，不僅原行業中的人們會不停息地謀求發展，官方部門也看到了這一點。

　　04、缺芯少屏成為常態化？

　　2021年3月29日，工業和信息化部裝備工業一司、電子信息司聯合組織召開了汽車顯示屏供需對接會。中國汽車工業協會、中國光學光電子行業協會液晶分會、長安、北汽、廣汽、吉利、京東方、天馬、信利、北斗星通等30余名代表參加了會議。

　　在本次會議中，裝備工業一司、電子信息司提出，汽車協會和液晶協會要搭建供需對接平臺，汽車企業和顯示屏企業要建立戰略合作關系，雙方加強協同，努力緩解汽車顯示屏供應緊張問題，為汽車產業平穩健康發展提供有力支撐。

　　然而，就目前情況來看，似乎車載屏幕短缺的情況依舊沒有太大緩解，至于原因，或許也并不僅僅“供應不足”那么簡單。不信你看，在“什么都缺”的大背景下，各大車企的汽車銷量再創新高，Teri1供應商們的上半年營收額也是實現了“逆勢增長”。

　　誠然，在智能化、電動化的汽車行業大背景下，軟件、自動駕駛、電子零部件等方面的關注度越來越高，但距離C端較遠的上游原材料供應商們，亦是不允許車企以及大眾們對基本的零部件忽視。所以，綜合因素下，汽車行業內所謂的缺芯少屏，也就很可能逐漸變成一種常態化現象。

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　　作者丨張之棟