“芯片荒”有多嚴重？中日美歐等四個主要汽車市場的9月銷量同比下降26％。在這場危機面前，人類顯得那樣弱小無力，已經有很多學者站出來表示“芯片荒”可能仍將持續很長時間，短期內我們將不得不繼續忍受這樣的局面。究竟全球“芯片”為何突然之間不夠用了呢？追根溯源，這完全是由于供需失衡所造成的。供給端，歐美企業幾乎壟斷了整個芯片產業鏈，通過技術封鎖、客戶綁定，來壓制中國芯片企業的發展。中國幾乎是世界上芯片應用量最高的國家，但國產替代率卻僅為個位數，其中的苦澀無需多言。在原本的產業格局中，各鏈條有序發展，是并不存在“缺芯”這件事的。然而，隨著全球疫情爆發，美國遭遇特大寒潮，日本瑞薩電子慘遭大火，全球“封測重鎮”馬來西亞疫情反彈，全球芯片產能釋放遇到了極大的考驗。需求端，新能源汽車迅猛推進，一輛汽車中電子產品的比例顯著增加，促使全球芯片的應用量被前所未有的放大。再加上物聯網、光伏能產業的發展，進一步放大對芯片的需求。一邊是需求爆發，另一邊是產能受制，“缺芯”的到來實屬必然。本質而言，缺芯是因為全球科技發展與壟斷生產力之間存在無法調和的矛盾。歐美國家對于“芯片”技術的保護，是造成這場危機的根本所在。解決“芯片危機”，需要的不是口號，而是切實的產能提升?？v觀全世界，中國無疑是解決芯片生產的最優之選。由此來看，這場“芯片荒”極有可能加速中國芯片廠商的追趕速度，有利于在中國芯片企業全球市場站穩腳跟。
／ 01 ／
新能源帶來的改變
盡管疫情、暴雪和火災削弱了全球芯片的產能，但“缺芯”的更核心因素依然還是因為需求端的突然釋放。
2020年，全球新能源汽車滲透率僅為3．7％，但今年上半年這一數據飆升至6％，提升了2．3個百分點。具體來看，2021H1全球新能源汽車累計銷量達241萬輛，較去年同期增長170％。雖然這其中有去年疫情導致基數較低的因素，但新能源汽車銷量的增長卻是實打實的。
眾所周知，新能源汽車與傳統汽車的最大不同就在于動力方式，差異于燃油系統，新能源汽車用三電系統來提供動力。所謂三電系統指的是由電池、電機、電控所組成的系統。
三電系統帶來的最大改變就是車規半導體數量顯著增加。長遠來看，電動化、自動化、數字化三大方向促使新能源汽車的成本結構發生了本質變化。
現階段，新能源汽車對于芯片的需求主要是由電氣化所催生。
傳統汽車中，燃油發動機約占汽車總成本的30％，是占比最高的；同樣的在新能源汽車中，電控系統也是成本占比最高的部分，僅電池一項達到汽車總成本的35％，電機、電控占剩余的30％成本。
電池系統控制化學能轉化為電能；電機系統在接受電能后將其轉化為動能，驅使汽車前行；電控系統則是電機的控制器，由逆變器和控制器兩部分組成，逆變器負責將直流電轉化為交流電，控制器則是通過控制變頻器頻率的升降來實現加速和減速的功能。
整個三電系統中，涉及到多次電能轉換，就需要通過大量的功率半導體來實現。據國際咨詢機構羅蘭貝格測算，動力系統的改變將會讓汽車中電子元器件的需求量猛增3．5倍，由640美元單輛提升至2875美元。
具體來看，雖然內燃機被更替，汽車將減少395美元的電子元器件，但電池控制和電動力總成卻分別增加770美元和1860美元的電子元件成本。
縱觀全局，IGBT和MOSFET等功率器件的需求量隨著車輛電動化的進程而顯著增加。對于電動化很低的微混汽車而言，IGBT組件的個數僅為2－3個，而隨著電動化程度的加深，馬達功率在120kW以上的電動車IGBT組件的個數可能達到150個。
這還僅僅是電力系統帶來的車規半導體數量增長，在汽車自動化和智能化風潮下，雷達系統、傳感系統、計算系統芯片的需求量都將有所提升。
在燃油車上，車規半導體應用數量很少，當時的汽車的差異主要在油耗與質量上。而隨著科技的發展，汽車已然擺脫了單純運載工具的命運，而成為移動出行大生態中的核心一環。
在這個層面上，汽車芯片需求量迅猛增長將成為必然趨勢。
／ 02 ／
粘在身上的牛虻
在大自然界中，有一種昆蟲叫做牛虻，他們以吸食家畜身上的血為生，危害家畜的健康。如今我們的新能源汽車發展火熱，但實則身上卻早已經粘附了很多的“牛虻”。
“碳中和”趨勢之下，新能源汽車有望成為增速最快的賽道，也是我國重點發展的產業方向。
據工研院產科國際所數據，從2018年開始，中國就超越日本成為全球新能源汽車銷量第一的國家。最新的2021年數據顯示，中國、日本、美國、德國、英國分別是新能源汽車銷量占比前五的國家。其中，中國以32．5％的市場占有率，遙遙領先于日本的17．9％和美國的16．3％。
未來五年，中國電動汽車銷量預期將從2020年的約100萬輛增加至2025年的420萬輛，將超過美國及歐洲電動汽車銷量的總和，并將長期保持20％以上的行業增速。
傳統燃油車時代，發動機就一直制約著我國汽車行業的發展，在電動車拋棄發動機后，實際上中國車企已經與世界豪強站到了一個起跑線上，因此我們才會看到中國新能源車企的迅猛發展。
然而，雖然發動機的瓶頸消失了，但我們卻落入了車規半導體的新困境之中。
一輛新能源汽車中，功率半導體的自主率僅為8％，儲存芯片的比例也為8％，信號鏈芯片和傳感器的自主率不足5％，控制類芯片的自主率甚至不足1％。整體來看，中國車規半導體的自主率在8％以下。
我國不僅是世界上最大的新能源汽車生產國，同時它還是最大的車規半導體進口國。
海關進出口數據顯示，2019年中國集成電路進口金額達3040億美元，超越原油成為進口依賴度最高的產品，而集成電路出口金額卻僅為1100億美元，貿易逆差達到驚人的1940億美元。
新能源汽車爆發，車規半導體無疑是受益最大的一環，而我國的車規半導體卻絕大部分采購自海外。正是由于缺乏自主替代能力，因此在海外疫情發生時，我國汽車產業鏈才會同樣遭受“缺芯”困擾。
海外半導體公司就好像牛身上的牛虻，吸食著中國新能源產業鏈的利潤。
／ 03 ／
“缺芯”是中國企業追趕的良機
半導體是由美國人發明的，并始終掌控者這一領域的控制權。
上世紀80年代，尼康、佳能等一批日本企業依靠性價比，成功將美國光刻機趕出市場。在失去芯片制造端話語權后，美國通過扶持荷蘭阿斯麥公司的方式打擊對手，由此才有了阿斯麥EUV光刻機的絕世無雙。
中國企業同樣遭到了歐美國家的封殺，華為、中芯國際都并未被平等對待。在芯片發展過程中，我國企業遇到的阻礙遠比想象中的更大。
坦率而言，目前我們在半導體產業中的落后是全方位的，不光是買不到光刻機，在電子特氣、CMP 拋光材料、濕化學品、光刻膠、EDA軟件等多個方面都存在缺口。產業鏈的羸弱導致國內汽車芯片企業市場地位較弱，高附加值的產品占比極低。
車規芯片雖然沒有計算機芯片那樣復雜，但卻極為考驗產品的穩定性，中國企業也同樣面臨著不小的困難。車規芯片工作環境較為惡劣，需要適應較大溫差，同時還要克服高振動、多粉塵、油漬、多電磁干擾的問題。
一直以來，汽車供應商都有著極大遴選慣性，如果一家企業能夠順利進入到車企的供應商名單，那么通常都會源源不斷的獲得訂單，對于車規芯片來說同樣如此。
一家企業想要成為全球知名車規供應商，就需要通過AEC機構的元器件認證。雖然名義上這個認證不是強制的，但車企及供應商往往還是認可這一標準的。
AEC是美國汽車電子委員會的簡稱，由北美三大車企克萊斯勒、福特和通用汽車牽頭設立。在基礎本就很弱的情況下，中國車規芯片企業想要逆勢獲得認可難度極大。由此不難看出，芯片制造是很難依靠單項技術突圍的，企業的強大往往依托于背后強大的產業鏈群。
在缺乏產業鏈支持的情況下，盲目的研發車規芯片對于中國企業而言并沒有經濟效益，因此很長一段時間中我們做的都是技術附加值并不高的基礎產品。
過去，國產車規芯片的痛點有兩個，一方面是產業基礎薄弱，整個產業鏈起步都比較晚；另一方面，缺乏賺錢效應，就算做出來也沒有人買，難以躋身國際汽車大廠的供應商，缺少持續迭代的機會。
疫情造成的“缺芯潮”其實給了中國芯片企業機會。由于新能源汽車使用全新的動力系統，實則縮小了全球玩家的差距，大家幾乎都回到了同一起跑線。
一直以來，中國企業不缺少制造芯片的意愿，也不缺少資本的助力。但卻受制于技術封鎖，導致整個半導體產業鏈較為落后?，F如今，“缺芯”已經不是短時間內能夠解決的問題，在需求不斷增長的情況下，勢必需要新增產能來解決問題，這就給了我們發展的機會。
去年9月，由科技部、工信部牽頭，70余家企事業單位共同組成的“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”正式成立，這表明發展國家對于汽車芯片發展的重視。
現階段，“缺芯”主要是由于汽車電動化造成，而電動化只不過是新能源汽車的第一步，隨著后續數字化、智能化的到來，汽車“含硅量”將進一步上升。
尤其是自動駕駛技術，從L3到L5階段，計算量都將指數級增長，對于芯片算力的要求將是如今的上百倍。雷達芯片、傳感器、儲存芯片、計算芯片都極有可能出現巨大的缺口。
科技發展是全人類努力的結果，技術封鎖只會制造麻煩，阻礙技術進步?！叭毙尽睂O有可能成為中國汽車芯片企業發展的推手，從自主替代到走向全球，或許就在不遠的將來。
