L3級自動駕駛可以在德國上路了，奔馳成為首個拿到批準的車企！

　　車東西12月10日消息，就在幾天前，德國聯邦汽車運輸管理局 （KBA） 批準了奔馳的L3級自動駕駛系統，意味著奔馳L3級自動駕駛車輛能夠上路，甚至能遠銷海外市場，這一消息在北京時間今天正式對外宣布。這是繼今年本田限量量產全球首款L3自動駕駛汽車后，L3級自動駕駛領域的又一大突破——實現了規模量產，多國銷售。

　　根據奔馳的規劃，旗下S級和EQS兩款旗艦轎車將率先配備L3級自動駕駛系統，普通消費者明年上半年就能提車上路。在德國高速路上行駛時，如遇擁堵路段，車輛可以完全接管所有駕駛動作，并以最高60km/h的速度行駛，駕駛員則可以做與駕駛無關的事，例如看個視頻、輕度辦公或者在線購物等。

　　目前，德國境內已經有1.3萬公里的高速路支持奔馳的L3級自動駕駛，并且奔馳在中、美兩國正進行大量測試，未來有可能向中美消費者供貨。

　　2017年奧迪發布新款旗艦轎車A8時就大肆宣傳其將支持L3級自動駕駛技術，在全球引起了一輪L3的研發熱潮，車企和自動駕駛公司積極性都很高。

　　但因為L3的接管悖論，以及一些技術困難，L3級自動駕駛遲遲無法落地，比如奧迪在2020年低調取消了A8的L3研發計劃，導致這一代A8將永遠無法真正實現L3。

　　奧迪的退出給L3的研發帶來了巨大的挫折，眾多自動駕駛公司和車企紛紛對L3閉口不談，轉而大力發展L2和L4技術。

　　L2方面，在特斯拉的帶領下，全球目前正在快速普及自動導航輔助駕駛系統，并且即將在2022年迎來城市點到點L2的關鍵突破——在功能上接近L4的使用體驗。

　　而就是在這樣一個大背景下，仍然有一些傳統車企在死磕L3，今年本田限量生產了100臺L3自動駕駛車型，并在日本租售給用戶（租期只有3年），可在東京的制定道路上行駛，算是在全球開啟了L3落地的先河。

　　但本質上說，100臺租賃車輛在路上跑與自動駕駛公司進行路測區別不大。而德國此次從法律層面允許L3自動駕駛車輛銷售和上路，看起來則顯然是更大規模的一種許可。

　　如果明年普通民眾都能買到L3并且在公路上進行使用，那么這確實是量產自動駕駛技術的一次重大突破。

　　奔馳L3系統獲批 德國已有1.3萬公里高速能用

　　根據國際安全要求UN-R157《自動車道保持系統》，德國聯邦汽車運輸管理局認為奔馳的L3級自動駕駛系統符合規定，批準上路。2020年通過的UN-R157中規定，在高速公路擁堵路段，可以使用L2級自動駕駛系統，如果速度不超過60km/h，駕駛員可以進行非駕駛活動，此時就開啟了L3級自動駕駛。不過，一旦車輛提示駕駛員接管，駕駛員需要在規定時間內接管車輛駕駛。

　　并且，根據SAE對L3級自動駕駛的定義，L3級自動駕駛開啟時，車企將對駕駛負責。如果出現意外事故，駕駛員不需要負責，而是車企對此負責。

　　目前，UN-R157法規的締約國有歐盟國家、英國、日本、韓國、澳大利亞等，也正因為如此，奔馳的L3級自動駕駛車輛都可以在這些國家銷售。

　　奔馳的L3級自動駕駛系統名為Drive Pilot，目前已經規劃的車型共有兩款，分別是S級和EQS，這兩款車都是奔馳旗下的旗艦級轎車。

　　當駕駛員駛上高速公路，但出現擁堵情況時，Drive Pilot可以接管所有駕駛動作。此時，駕駛員握住方向盤，按下其左右大拇指的位置的任意一個按鈕，就能激活L3級自動駕駛系統。在功能上，車輛能夠識別車道線、交通狀況，同時還能識別交通標志。奔馳的L3級自動駕駛系統還能識別道路上的意外交通狀況，根據具體情況L3級自動駕駛系統能夠在車道內規避風險或者制動停車。

　　在進入L3級自動駕駛狀態后，駕駛員可以解放雙手雙腳，并且雙眼也能離開道路。奔馳允許駕駛員看中控屏幕，可以在屏幕上使用車載辦公室、瀏覽器或者看視頻。一些在手動駕駛條件下被限制使用的應用程序，可以在L3級自動駕駛過程中開啟。不過，如果在車內看書看報、玩手機還不被允許。

　　由于UN-R157法規規定，L3級自動駕駛的最高速度為60km/h，因此超過這一速度后，車輛將退回為L2級自動駕駛。同時，L3級自動駕駛無法處理全部駕駛動作，一旦無法繼續運行，車輛將提前預警，并提示駕駛員接管。此前公布的信息顯示，奔馳可以給駕駛員10秒時間接管車輛。從車輛開始提示接管的10秒鐘之內，駕駛員隨時可以接管，但接管前車輛仍需要處于L3級自動駕駛狀態。

　　如果駕駛員始終未能接管車輛（例如出現身體不適），車輛會逐漸減速，直至停車。停車之后，車輛會自動緊急呼叫，并解鎖門窗，方便救援。

　　搭載奔馳L3級自動駕駛的S級和EQS兩款車將在明年上半年開啟交付。在交付之前，奔馳宣布，在德國已經有13191公里的高速公路能夠使用Drive Pilot L3級自動駕駛功能。并且，Drive Pilot也正在中國、美國廣泛測試。一旦全球其他市場開放L3級自動駕駛，奔馳在當地道路建立的L3級自動駕駛算法以及研發完成的L3級自動駕駛硬件能夠實現大規模復制。

　　配備26個傳感器 與本田方案有明顯區別

　　配備Drive Pilot L3級自動駕駛系統的奔馳S級擁有大量傳感器，包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等共26個傳感器。

　　在奔馳S級前格柵中央，分布著三個傳感器，體積不算小，走近車頭就能明顯感知到。其中上方中央的傳感器為毫米波雷達，其水平感知角度為90度，垂直感知角度為9度。下方左側為環視攝像頭，右側為感知角度為120度的激光雷達。

　　在前擋風玻璃處，配備雙目前視攝像頭，視場角達到70度。在車身四角，配備另外四個毫米波雷達，其感知角度分別能達到130度。

　　車身兩個后視鏡、后備箱中部加上前格柵，共有4枚360度環視攝像頭。此外，還有環繞車身頭部和尾部的12個超聲波雷達。

▲奔馳Drive Pilot傳感器配置

　　在后風擋上方，集成了奔馳的高精定位模塊。后風擋左側，集成一枚斜向攝像頭，這枚攝像頭能夠感知后方交通狀況，如果有警車、救護車通過，L3級自動駕駛系統會主動避讓。在車輛左前輪后部，還有一枚雨水傳感器。此前的報道顯示，奔馳的L3級自動駕駛系統在下雨或者道路濕滑狀況下不能開啟。

　　進入車內，在車內儀表位置，集成了一枚駕駛員監測攝像頭，用于監測駕駛員的駕駛狀態。

　　以上共25個傳感器，組成了奔馳L3級自動駕駛系統的感知模組，但奔馳沒有公布其計算模組的詳細信息。

　　今年3月，全球首款L3級自動駕駛車型——本田Legend Hybrid EX實現量產，這款車和奔馳的L3方案有哪些區別呢？

　　在傳感器配置上，本田Legend Hybrid EX擁有5個激光雷達、5個毫米波雷達、雙目前視攝像頭和12個超聲波雷達。

　　二者毫米波雷達配置幾乎相同，采用前向+四角的模式，但兩輛車激光雷達的配置完全不同。

　　本田采用四角+后向激光雷達的配置，沒有前向激光雷達，而奔馳只有一枚前向激光雷達。本田堆料雖然非常強，但5個激光雷達的量產成本也非常高昂，這就導致本田的L3級自動駕駛車租售價格達到1100萬日元（約合65.97萬元人民幣），限量生產100臺，并且租期只有3年。

　　奔馳則是更傾向規模量產，基于旗艦豪車打造L3級自動駕駛系統，成本和售價帶來的壓力會小很多。因此，當明年上半年奔馳交付L3級自動駕駛的S級和EQS車型時，也就能夠實現L3級自動駕駛的規模量產。

　　結語：傳統車企仍不容小覷

　　特斯拉等車企的快速崛起，人們給老牌車企扣上了“傳統”的帽子。有觀點認為這些車型的智能化水準較為落后，尤其是自動駕駛和智能座艙技術。

　　而作為老牌車企的代表，本田和奔馳在2021年一個實現了L3級自動駕駛量產，另一個實現了L3級自動駕駛獲準落地，讓傳統車企再次站在了臺前。在未來幾十年的智能汽車大戰中，傳統車企仍然不容小覷，其智能化水平不斷提升，加上深厚的造車經驗，仍然能夠得到消費者喜愛。