2月14日，有一條消息值得關注，那便是科技巨頭蘋果公司正陷入集體訴訟漩渦。
第一個訴訟主要源于iPad Mini6出現大面積“果凍屏”，蘋果公司被指虛假宣傳，美國科羅拉多州居民 Christopher Bryan對此向蘋果公司提起集體訴訟。
第二個訴訟問題比上述更為嚴重，三年前蘋果CEO庫克曾發表的針對中國iPhone需求的評論，彼時庫克稱“蘋果在一些市場的銷售壓力增加，但我不會把中國列入其中”。
然而，2019年蘋果在中國銷售卻出現下滑，股東直指庫克言論是在有意隱瞞中國銷售下滑事實，目前該案件已獲得集體訴訟資格，蘋果或將面臨補償股東損失等賠償。
隨著銷量下滑、芯片吃緊，蘋果在諸多壓力下也進一步壓縮成本，這無疑對“果鏈”供應商的業績造成直接影響，相關公司必須謀求新出路，以避免單一業務出現問題所帶來的毀滅性打擊。
這不，作為“果鏈”供應商絕對龍頭的立訊精密就發布了新計劃。
100億入局造車引關注 二級市場尚未有積極回應
2月11日盤后，立訊精密發布公告稱，與奇瑞集團方面簽訂戰略合作協議，并與奇瑞新能源擬共同組建合資公司。
該合資公司專業從事新能源汽車的整車研發及制造，為立訊精密汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量產平臺及出?？凇?/p>
股權方面，協議約定立訊精密控股股東立訊有限以100．54億元，購買青島五道口持有的奇瑞控股19．88％股權、奇瑞股份7．87％股權及奇瑞新能源6．24％股權。
《股權轉讓框架協議》簽署前，青島五道口持有奇瑞控股46．77％股權，系奇瑞控股第一大股東。
上述合資公司，立訊精密股權占比為30％，奇瑞方面占比70％。
立訊精密表示，此舉旨在全方位強化公司汽車業務戰略布局，將公司多年來在消費電子領域積累的技術與客戶資源進行跨界賦能。
即便立訊精密在公告中表明，該協議目前僅為雙方開展戰略合作的框架性文件，但仍頗受投資者及機構關注。
不過雖然是造車這樣的大舉動，二級市場卻并不給面子。
2月14日開盤，立訊精密快速拉升至漲幅超6％，但隨后就開始緩慢下跌。
截至收盤，立訊精密報收41．90元／股，全天漲幅滑落至2．07％，總市值為2963億元。
不足3000億的市值，年內近15％的跌幅，讓立訊精密看起來有些疲弱。畢竟，此前立訊精密市值已超過4000億元，年初時的股價還超51元／股。
搶先入局整車ODM模式 汽車業務目前占比不足5％
二級市場并未給予積極反應，或與周末時的機構投資者視頻會議有關。
2月13日下午，立訊精密召開調研會議，共計超百家機構參加，除各大國內外機構，也不乏謝治宇、周應波、王宗合等諸多明星基金經理，關注程度可見一斑。
調研會議的核心無疑是造車，但是立訊精密直言，此造車非彼造車。
立訊精密在調研中明確表示，本次與奇瑞的戰略合作，公司并不造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業，即整車ODM。
立訊精密稱，要為別人造好車，且本次合作將開創全球整車ODM業務的先河，并透露ODM業務目前已經有比較明確的落地項目，大約在12－18個月陸續投產。
雖然此前公告表示僅是框架協議，但是從會議紀要可以看出，立訊精密對于整車ODM的謀劃早已展開，并將很快投入生產。
不能否認，一直以來立訊精密在消費電子、通信等領域擁有極其豐富的ODM經驗，對該商業模式熟悉度頗高。
但是此次將廣泛應用于消費品的ODM合作模式引入汽車生產，吃螃蟹的人是否能首先獲利，又能否打破目前的整車生產模式？
立訊精密稱，一直以來公司在汽車領域都是以成為業內領先的Tier1廠商為核心目標，也一直在尋找能夠鍛煉自身Tier1核心零部件能力的平臺。
本次戰略合作將在打造合作造車ODM模式的基礎上，快速發展上市公司Tier1業務，實現動態入局、快速提升公司作為Tier1廠商的核心零部件綜合能。
業務上，奇瑞擅長整車業務，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密將在業務、客戶等方面進行協同。
此前財報顯示，立訊精密在汽車領域一直有所布局。
按其所言，公司一直專注于整車“血管和神經系統”，具體產品包括整車線束、特種線束、新能源車高壓線束和連接器、智能電氣盒、路側單元、車載通訊單元及中央網關等。
2018年－2020年及2021年上半年，汽車互聯產品及精密組件為立訊精密分別帶來17．28億元、23．61億元、28．44億元、17．74億元營業收入，占營收比重分別為4．82％、3．78％、3．07％、3．68％。
而2021年上半年，消費性電子為立訊精密帶來了403．95億元營業收入，占比達84％。
比亞迪、富士康也在路上 智能汽車推動生產模式迭代
值得注意的是，在2020年年報中“汽車”一次出現了詞50次，遠高于歷年財報，立訊精密也用較大篇幅描述汽車正在向超級智能終端過渡，并稱該演進過程將迎來黃金十年。
不能否認，隨著純電動時代大勢所趨，整車架構、駕駛相關零部件變得很難差異化，電池、電驅方面的技術并無明顯差距。
未來就像手機一樣，整車ODM模式的出現成為必然，僅需ODM設計和代工服務便可達到要求，但同質化也將不可避免。
比如比亞迪，此前便是OEM整車制造商，但隨著研發不斷投入、規模不斷擴大，其與各個汽車品牌的合作已經逐步趨于ODM模式，電動化供應鏈業務讓比亞迪成為汽車產業的Tier1。
比亞迪弗迪董事長羅忠良也在公開場合直言，站在缺芯及電動車快速發展的大背景下，半導體企業更像汽車行業的Tier1。
將OEM與Tier1結合，發展成為整車ODM，便是立訊精密要講的故事，如何將整車“血管和神經系統”發展成“核心系統”，也是公司所面臨的挑戰。
此前有消息顯示，作為立訊精密的對手、消費電子ODM龍頭的富士康也曾與奇瑞汽車進行接洽，后續富士康是否會與其他車企達成合作還不得而知。
立訊精密也坦言，如果單靠立訊，缺乏整車開發基礎，一定會錯過窗口期，那么與奇瑞汽車聯手能否搶占先機還需拭目以待。
雖然，汽車業務未來前景如何不能斷言，但是果鏈公司的業績預告卻并不樂觀。對于上市公司未來發展，《全球財說》將持續關注。
