拿狄更斯的這段話形容燃油車和電動汽車的冰火兩重天，再合適不過了。
尤其在中國，今年上半年，在整體汽車市場下行的特殊歷史時期，電動汽車逆勢上揚，保持了百分之百以上的強勁增長。
自主品牌、合資廠商、造車新勢力，你方唱罷我登場，鑼鼓喧天，沸沸揚揚。
在群雄逐鹿電動市場的這場大劇中，比亞迪堪稱那顆“夜空中最亮的星”。
這個市值剛剛突破萬億大關的電動一哥，幾年前還是二線陣營中默默無聞的曾阿牛，在中國電動汽車爆發的關口一遇風云便化龍，今日便成了光明頂力壓各大門派的張無忌。
當紅的比亞迪正攜銷量一柱擎天、全面開炸之勢，與特斯拉爭奪全球新能源車銷量冠軍的寶座。
那么，問題來了，自動駕駛和智能座艙都不突出的比亞迪，僅靠三電上的實力，在全域全棧自研的全能型選手特斯拉面前，有沒有問鼎銷冠的底氣？
這個問題的另一面是，其它廠商都在發力智能和網聯，比亞迪為何仍在死磕三電？
要想清楚這一點，需要像理想那樣，認真琢磨老百姓的需求。
老百姓需要怎樣的電動汽車
圖源 | chejiahao.autohome.com
在今年的電動汽車百人會上，李想分享了理想在電動汽車上的實踐和展望。
他說，理想ONE的成功，在于很好地滿足了老百姓的三個需求。
能源獲取的便利性。大部分時間在家里停車位的充電樁上充電，再也不用去外面的加油站排隊。
能源獲取的成本，充電一公里一毛錢，加油一公里八毛錢，哪怕車主年入1000萬，也會打一打這個算盤。
環保需求，在接送孩子上下學這種“拼爹”名場面，綠牌就是比藍牌有體面。
李想先生一邊動情地說“老百姓的需求其實很簡單”，一邊默默地將車價定在了30萬以上的區間。
資本圈都在說新能源汽車已經進入了智能化的下半場競爭，但是李想先生講到老百姓的需求，其背后的解決方案，滿滿的還是三電。
當然，三電不給力的理想，至今也沒有成功地貼上智能化的科技標簽，能靠一款產品力不那么出眾的車型就站穩新勢力頭部陣營，說明他對市場確實有著不同常人的慧眼。
不過，大佬們臉皮厚，鼻子尖，發言可以隨著風向變，關鍵還得看老百姓、消費者怎么看。
現在，人們在購買電動汽車時，問的最多的兩個問題是：① 買你這臺車，充滿電加滿油能跑多遠？② 充一次電需要花多長時間？
沒錯，在固態電池技術連續跳票的今天，續航和充電仍然是阻礙人們轉向電動汽車的兩道門檻。
所以，當友商們在自動駕駛上拼命內卷，在智能座艙上PK酷炫，拿智能化的標簽撐點門面時，比亞迪還在苦苦地研究怎么省油，如何節電，充一次電怎么跑得更遠。
就好像到了丈母娘家，其它女婿都圍著老丈人老岳母唱起了二人轉，比亞迪卻到廚房做起了飯。
比起在元宇宙里發布產品的友商，比亞迪的新品發布會更是土里土氣，一點也不準備前戲，上來就展示六塊腹肌，天生一副三電實力在此，買不買你隨意的豪氣。
銷量節節攀高，坐二望一的比亞迪，瞄準的也許從來都不是愿意為了智能體驗買單、愿意在元宇宙里消磨時間的青年群體。
它的目標客戶，是社會的中堅，這些人走過了滄海與巫山，追求最直接的經濟，最干脆的實用，對云里霧里的自動駕駛、花里胡哨的智能座艙比較無感。
在他們眼里，開車是不是真的更省錢（李想說年入上千萬，也想省點錢），有沒有自己駕駛的樂趣和體驗，才是決定是否下單購買的關鍵。
不被浮云遮望眼，只緣身在最高層。從務實的汽車消費者這里，藏著比亞迪死磕三電的答案。
比亞迪獨步天下的三電實力
圖源 | inotgo.com
精通市場調研、用戶畫像、精準營銷的友商們，不是不知道汽車消費者在智能手機的影響下，已經很難調動起新奇獵艷的感官，也無一不想在三電上補短板。
實在是因為三電技術不給力，只能看著比亞迪的一路飛起干著急。
那么，比亞迪在三電上到底具備怎樣的恐怖實力？從部件到平臺，灑家簡單地給大家捋一捋。
主打安全
兼顧續航的刀片電池
根據國家應急管理部近日公布的最新數據，2022年第一季度，每天燃燒的新能源汽車平均有七輛。
在裝滿了電池、熱失控噩夢陰魂不散的汽車上，安全怎么強調都不為過。
巧的是，比亞迪多年一直堅持的磷酸鐵鋰路線天生就比三元鋰更加安全。但是，磷酸鐵鋰單體能量密度不敵三元鋰，該怎么解決續航上的挑戰？
能量密度提升空間有限的電池單體，可以通過優化電池包的空間布局提高成組效率。
本著眾心齊、泰山移的思路，比亞迪的刀片電池橫空出世，通過更長、更薄的電芯設計，優化電池包空間布局，將空間利用率只能達到40%的傳統塊狀電池組，一舉提升到60%，再加上CTB技術，這個數字進一步提升至66%。
被摩爾定律熏染太久的瓜友們，對這個提升幅度可能沒大有感覺。
但是，真實的故事是，過去二三十年，在手機、電動汽車兩大風口的吹動下，在超大規模資本和研發的投入下，電池能量密度的年均提升幅度只有5-6%左右。從40%到60%，一下子提高50%，這種提升幅度，相當于省掉了七八年時間！
IGBT
有一說一，和英飛凌、三菱、富士電機這些巨頭比，比亞迪的IGBT說不上多么有實力。
不過，跟友商們比，比亞迪擁有從設計到蝕刻、到封裝的全流程芯片制造能力，是全球唯一一家掌握IGBT核心能力的車企。
也許，像這種隱身于逆變器、充電機、DC-DC上的功率器件，也只有比亞迪這種不解風情的理工直男才會提起興趣。
革燃油車革命的DMi
DMi突然爆火，它為何這么牛？
其實，比亞迪在專利中公開過DMi節能降耗的邏輯，人皆可查，可比亞迪DMi至今天下無敵，是因為設計方案要落地，魔鬼全藏在細節里。
沒有功率型刀片電池，動力電池如何快速補電？發電機和發動機功率相差多少，才能既發揮發動機的效力，又不至于在能量流路徑上形成瓶頸？從驅動電機到車輪的齒輪速比、從發動機到發電機的齒輪速比怎么定，才能使得兩邊高效匹配？驅動電機的驅動和發電兩種工作模式怎么切換，發動機的高效區間和發電機的高效區怎么配合，純電、串聯助力、串聯充電、并聯發電、并聯助力、發動機直驅等各種模式怎么變換。
e平臺3.0
比亞迪e平臺3.0號稱“歷時五年，耗資百億，投入4000人研發”，是比亞迪在電動技術上的集大成者。
刀片電池、電池車身一體化技術、高壓平臺、域集中式架構、IGBT、碳化硅控制器、八合一電動力總成，這些都是比亞迪e平臺3.0的一部分。e平臺是整車級別的高效節能技術體系，各個子系統師出同門，心有靈犀，能形成最大的合力、最高效的完美搭配，是比亞迪實現比同行更高的行車經濟性和能源效率的大殺器。
論單項技術實力，比亞迪也許都排不上第一。但若論電動平臺，e平臺3.0絕對能夠體現比亞迪多年深耕并整合產業鏈后睥睨天下的的深厚實力。
不要小覷“整合”、高看“創新”，借此貶低比亞迪。事實上，沒有全產業鏈的自研，沒有對各個部件的設計決策權，就不可能把“創新”落地，不可能做到各個部件男女搭配干活不累，也不可能有搭載e平臺3.0的海豹那樣的火爆。
寫在最后
訂單拿到手軟的比亞迪，成了當紅炸子雞。智能座艙、自動駕駛都不出眾的比亞迪烈火烹油、繁花似錦的背后，是其在三電上的恐怖實力。
在三電技術上，堅守多年自主研發的比亞迪，一度承受著巨大的資金壓力，但它默默承受了人們的質疑，真正掌握了新能源車的核心科技，也帶著國產電動汽車占領了上甘嶺高地。
它值得我們所有人致以最高的敬意！
在這個智能化競爭的下半場，比亞迪仍在死磕自研三電，也不只是為了加持自家汽車的競爭力，它還有著更高的目的。
那就是，把它獨步天下的三電技術，交付到亦敵亦友的“友商”手里。如果自家的三電沒有相當過硬的實力，靠什么化解友商心中的敵意？
作為“零部件供應商”的比亞迪，要走出自家的大門攻城略地，必然還要在三電技術上繼續發力。
在這條長長的賽道上，耕耘多年的比亞迪從人后到臺前，從落后到領先，終于迎來了屬于自己的豐收季。
希望它能帶著中國電動汽車方陣登得更高，走得更遠！
