2023年伊始，零跑汽車就迎來當頭一棒。

　　2月1日，各大造車新勢力像往常一樣公布了1月新車交付量。喜歡早早交卷的零跑，這次硬是拖到了晚飯時間才發布。

　　結果不出意料，1139輛的成績直接打了個“腳踝折”，環比下降86.59％，同比下降85.9％，刷新了21個月以來交付量的歷史新低。

　　雖然說1月本就是汽車市場銷售淡季，再疊加春節假期導致車企有效賣車時間有限，但出現如此嚴重的下滑情況，仍在意料之外。

　　為了提振銷量，零跑曾于去年12月發文稱，國補取消，零跑C01維持原價。然而，從1月數據看，該策略效果并不明顯。

　　值得注意的是，零跑去年12月8493輛的交付成績，就已經出現明顯的環比下滑；加上今年1月，這是零跑汽車自去年9月末港股上市以來，連續出現銷量回落情況。

　　創始人朱江明在2023年初直言，如果說零跑2023年銷量數字上不去，那后面希望就沒了，那就該被淘汰了。

　　如今1月銷量數據的出爐，也更讓零跑意識到，當下確實到了背水一戰之時。

　　都是漲價惹的禍？

　　從月銷近萬暴跌至堪堪過千，這對于任何一家車企來說都絕非偶然，零跑也不例外。

　　業內主流的說法是，零跑銷量暴跌有部分原因，來自行業的挑戰。早在去年底新能源補貼政策退潮后，就有不少對相關人士對零跑產生質疑。當下新能源汽車銷量增長本就達到一個瓶頸階段，在補貼政策退市后，對于零跑等依靠中低端車型的車企來說，更會是一個嚴峻的問題。

　　上市后的零跑，月銷量連續下滑，甚至引得不少投資人質疑，此前為了上市，銷量是否存在水分？

　　當然，這可能只是大眾莫須有的猜測，在「科技新知」看來，零跑銷量下滑比較客觀的因素，還是消費者對當下市場的價格敏感所導致。

　　1月1日，官方宣布零跑汽車旗下的T03和C11兩款車型將調整售價。其中，零跑T03全系價格上調3000元，調整后售價區間為8.25萬－9.95萬；零跑C11全系價格上調6000元，調整后售價區間為18.58萬－23.58萬。

　　事實上，零跑C11雖然是2020年底公布的售價，但其真正交付時間是2021年10月份。如今，短短一年多時間車價就上漲了2.6萬之多。而這樣的問題在零跑T03身上也是一樣，從最初落地只需6.5萬左右，到現在低配裸車就要8萬多，差距同樣非常明顯。要知道，零跑T03在去年8月才剛剛上調過價格。

　　反差的是，零跑上調兩款主力車型售價的同時，特斯拉、小鵬等車企打起了“降價第一槍”。在15萬的小鵬G3i、18萬的小鵬P5，以及25萬左右就能提走的Model 3、Model Y面前，零跑確實沒太大吸引力。

　　對于中低端代步車市場而言，最核心的競爭力其實就是價格優勢。隨著價格上漲，零跑的性價比顯然不再突出。

　　造成零跑上調價格的核心原因，有可能是多年連續虧損，以及始終無法抬高的毛利率。

　　財報顯示，去年Q3零跑營收42.88億元，同比增長398.5％，凈虧損13.4億元，而上年同期凈虧損7.2億元，虧損幾乎翻倍。2019年－2021年，三年累計虧損更是高達48.47億元。

　　毛利率方面，零跑汽車去年前三季度分別為－26.6％、－25.6％和－8.9％，是目前唯一毛利率為負的造車新勢力。對比同行，蔚來、理想等毛利率水平一般在10％－20％左右，特斯拉能達到30％左右，即便是售價同樣低廉的哪吒汽車，毛利率也有5％。

　　業內人士表示，毛利率轉正，意味著車企可通過出售新車來賺取利潤，并逐漸補貼其他戰略方向。零跑持續負毛利率，主要就是定價較低，銷量又難形成規模效應、有效覆蓋成本的緣故。

　　另外根據一位零跑顧問透露，從去年12月開始，零跑基本上只賣已經到庫的車輛，廠商那邊似乎不接新訂單了，明年3月之前也不考慮生產現款車型，為增程版C11讓道。

　　該顧問還表示，目前零跑C01珊瑚橙已經不再接受新訂單，還沒生產的需要顧客改配，補償能量積分；去年下半年開始，T03停產珊瑚橙，C11也很久沒有這個顏色了。「科技新知」從官方預定渠道也發現，三款車型的珊瑚橙配色均顯示暫無庫存。

　　對于是否停產一事，「科技新知」也向零跑相關人員進行了咨詢，但目前尚未得到回復。如果該消息屬實，那么暫且按下此前車型訂單，為增程版C11讓出產能，似乎也可以當作1月銷量撲街的一個因素。

　　面對銷量下滑、連年虧損，基于成本端的優勢，C11增程款一直被認為是零跑2023年的助推劑，但要想實現逆風翻盤，也并不容易。

　　增程版C11，難翻盤

　　雖然在新能源汽車領域，增程技術被冠以“落后”之名，但理想ONE的熱銷帶動了各個車企對增程式技術的重新審視。嵐圖、問界等品牌旗下車型紛紛推出增程款；并且受動力電池成本影響，一些二線品牌也開始推出增程款車型，零跑就是其中之一。

　　在2022年底跳票后，近日零跑官宣C11增程版將于2月9日開啟預售，并計劃將于今年一季度上市交付。

　　根據此前信息來看，新車將搭載理想ONE的1.2T三缸發動機作為增程器，其最大功率為96kW。電機額定功率為85kW，峰值功率200kW，電池將由中航鋰電提供的三元鋰組成的動力電池組，電池電量為43.74kWh，CLTC工況純電續航里程為285公里。

　　其他方面，預計與純電版相比不會有太大變化，依舊會配備無框車門，隱藏門把手，前排隔音玻璃，后排隱私玻璃等，并且在輔助駕駛領域，配備28個感知硬件，預計售價在16萬－20萬之間。從配置和參數來看，零跑C11增程版性價比并不算差，只是1.2T三缸發動機曾經頗有爭議。

　　不過還是那個老問題，C11增程版的出現，一定是需要為零跑帶來正向利潤，而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的電池，成本已經非常高昂，再加上各種配置的堆疊，選擇1.2T發動機的原因也就浮出水面。

　　對于三缸發動機，國內汽車消費者一直都是報以排斥的心態。尤其是在燃油車時代，很多傳統合資品牌甚至豪華品牌在國內嘗試過三缸發動機以后，均未取得較好的表現，甚至很多明星車型因此喪失了火爆的市場。日產奇駿就是最典型的案例，當下的理想ONE，也宣布停用三缸發動機。

　　而三缸的用戶心理，能否用絕對的性價比掩蓋？那就要看零跑C11增程版，能否帶給用戶更多驚喜了。

　　另外需要注意的是，消費者并非只按低價越級的邏輯購車，零跑C11增程版即便存在一定價格優勢，也不一定能夠大賣。不然，同在18萬價格區間的愛馳U5、奇瑞大螞蟻也就不會無人問津了。

　　車質網公布的2022年三季度部分新能源車型的投訴銷量比顯示，零跑C11的投訴銷量比高達萬分之25.3，比三季度新能源車萬分之19.2的平均值還高出6個點，四季度更是直接跌出榜單。如果C11不提升品質，僅靠低價的增程款或許能夠割一波韭菜，但終究難以扭轉乾坤。

　　降本增效，短期能夠帶來利潤，但想要長遠走下去，技術才是關鍵。

　　安防行業跨界過來的零跑掌門人朱江明，甚至比一些資本更清楚這一事實。所以一直以來，“全域自研”都是朱江明和零跑引以為傲、不斷強調的關鍵詞，并將此作為自己的核心競爭優勢宣傳。

　　但投入七年未見顯著成果，讓人不僅起疑，零跑的全域自研到底成色幾何？

　　全域自研，野心還是“大餅”？

　　所謂“全域自研”，即自研自制智能電動汽車核心系統及電子部件的所有關鍵軟硬件。硬件結構從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起，而目前其他造車新勢力的硬件更多是依靠第三方。

　　上市前的招股書顯示，零跑的電芯和內外飾是外購，其余的算法、軟硬件、電子電氣架構等都是自研。

　　據了解，截止到2022年3月7日，零跑汽車研發人員占了總員工的33.9％。同時，公司在中國注冊專利1105項，申請專利485項，注冊商標304項，注冊軟件著作權18項，注冊著作權4項，C01就是這些數字下的產物。

　　根據官方透露的產品信息，零跑C01上將搭載一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統、CTC電池底盤一體化技術。

　　全域自研一方面展現的是野心，但另一方面也不免被質疑是“大餅”。

　　從零跑實際的研發投入來看，2019年到2022年一季度，研發費用投入共計16.3億元。期間每個財年的研發開支占總營收比例分別為306.4％、45.8％、23.6％。

　　對比同行而言，財報顯示特斯拉2019年－2022年研發投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元、209億元；與“蔚小理”三家相比，財報顯示在2021年，蔚來、小鵬、理想單單是2022年三季度的研發費用都達到了30億、15億以及18億元，差距明顯。

　　對比之下，零跑自詡的研發能力，如何令投資者以及消費者信服？

　　去年3月，中汽研發布了零跑C11的CCRT測試結果，這款號稱主打全智能的產品，在智能化方面的得分僅為42.6分。對比之下，特斯拉Model 3為76分，國內新能源車企中，蔚來EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV的智能化得分都超過80分。

　　即便是零跑C01，其所搭載的自研凌芯01芯片，算力為8.4 TOPS，而同時期其他攜手英偉達、地平線等供應商的車企，芯片算力早已突破30TOPS。

　　再看CTC一體化技術。零跑汽車當前的CTC，屬于打了技術宣傳的“擦邊球”，其并沒有嚴格遵循CTC原理中電芯直接集成在底盤上的概念，而是選擇加入部分電池模組，這種模式是否能夠成功，仍需要更長時間的市場驗證來沉淀。

　　當下對于既缺乏利潤回血，又暫無品牌沉淀的零跑而言，這種硬核技術營銷路線，顯然不是最優解。但上市后的零跑，為爭取資本支持不得不講一些帶有夸大色彩的故事，而在兌現之前，也只能踉踉蹌蹌地拼命奔跑。

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