即便已經打造了智己和飛凡兩大純電新品牌，但上汽集團仍然不滿足。
在4月份發布的“新能源汽車發展三年行動計劃”中，上汽不僅大幅上調了新能源車轉型目標——2025年集團新能源車銷量達到350萬輛（2022年9月這一目標還是270萬輛），其中自主品牌占比達到70%，還宣布智己、飛凡、榮威和MG名爵都將在未來三年中推出多款新能源車型。
智己和飛凡不必多說，作為錨定新能源賽道的全新品牌，它們本就是上汽轉型的主力，而MG名爵的目標是全球市場，其推出的純電車型MG MULAN也在歐洲市場取得了不錯的成績，目前來看，榮威是上汽這輪轉型的“洼地”。
近日，榮威發布了全新純電轎車——D7，該車基于上汽星云純電專屬平臺打造，這一平臺也是上汽各大品牌的通用平臺，新車定位純電B級轎車，造型設計與榮威現有車型有了很大差別，跟飛凡和智己兩大兄弟品牌更接近，代表著榮威品牌將開啟電動化轉型的新征程。
同時，按照規劃，未來三年，榮威品牌將推出8款新能源車，包含純電車型和插混車型，而D7這一全新命名方式意味著榮威很可能要打造一個全新的產品序列，榮威顯然要用新的設計、新的序列去講一個新的故事，只是榮威這個新故事恐怕并不好講。
銷量四連降，品牌戰略混亂無序
回顧榮威的發展歷程不難發現，這個品牌過去幾年走出了一條下行陡峭的拋物線，這實在是一段頗為令人唏噓的發展軌跡。
2016年7月，榮威RX5橫空出世，憑借當時領先的互聯網汽車定位和不錯的品價比，新車迅速熱銷并帶動榮威品牌終于打破了此前多年的銷量瓶頸，實現了銷量規模的連續突破。2016年，榮威品牌銷量增至24.13萬輛；2017年繼續攀升至38.5萬輛；2018年達到了巔峰的47萬多輛。
然而，在榮威RX5之后，榮威并沒能復制更多爆款出來，隨著細分市場競爭的加劇，榮威RX5銷量開始顯出后勁乏力，銷量出現下滑，榮威品牌的銷量也隨著下滑。2019年-2022年，榮威品牌銷量分別為44.99萬輛、43.56萬輛、37.56萬輛、26.1萬輛，呈現逐年下探的四連降。
乘聯會的數據顯示，今年1-5月，榮威品牌零售量為6.62萬輛，同比下滑39.7%，而且去年同期還是疫情影響下的低基數期，榮威這樣的銷量規模和下滑勢頭說明，其已經離主流品牌賽道越來越遠了。
銷量下滑也讓經銷商經營情況持續惡化，今年前5個月，汽車經銷商整體庫存壓力都較大，而榮威在3月和4月經銷商庫存系數高達2.87個月和2.53個月，排在行業前列。官網數據顯示，目前榮威全國經銷商門店大約在540家左右，而2020年5月，車質網統計數據顯示，榮威當時經銷商數量在700家以上。三年時間，經銷商減少了近200家。
這期間，榮威品牌不是沒有嘗試“自救”，除了不斷對主銷車型榮威RX5更新迭代之外，2018年榮威還推出入門家轎榮威i5，并在當時喊出了“要先活下去”的口號，而這款定價打破榮威以往“高舉高打”慣例的車型，后來的確成了榮威的另一個銷量支柱，雖然大量的車型進入了網約車市場。
2021年，榮威又打造一個主打“個性化”的新產品序列——ME系列，并在后續推出了鯨和龍貓兩款新車，但是非常離奇的是，這兩款車在預熱了一年左右后，在原定公布售價的2022年5月20日，臨時改成了只公布預售價，當時給出的原因是考慮疫情因素消費者很難到店體驗，所以延期上市。
然而，這一延期就變成了“遙遙無期”，后續官方幾乎再也沒有公布過關于這兩款車的消息，官網上的價格都還是當時公布的“先享價”，而且傳出這兩款車已經停產的消息，壹姐致電了榮威北京幾家4S店均得到了店內沒有該車無法試駕的消息，一家4S店銷售人員表示，龍貓并不是北京所有4S店都有銷售權限，具體哪家店有權限需要去官網確認，而壹姐在官網查詢發現，這位銷售所在的4S店赫然就在可預約試駕的門店中。
產品更新迭代之外，榮威也在同步更換自身的品牌標簽，年輕、主流、國民、國潮、科技等標簽，都被榮威拿出來試圖講新故事，然而頻繁更換品牌標簽的做法，不僅沒有讓品牌內涵變得豐富，反而使其品牌定位愈發模糊，最后只給市場留下了“榮威越來越亂”的印象。
在電動化轉型方面，榮威開始的也不算晚，但經歷了R標從榮威中獨立出來成為飛凡之后，榮威自身在電動化方面反而成了“后進生”，較早布局的混動車型，沒能趁著這兩年的插混市場爆發而占得先機，純電車則只靠一款不入流的微型電動車科萊威支撐。
從2016年至今的七年多時間里，榮威在產品布局上的“混亂”和營銷高層的頻繁更迭，讓壹姐這位常年關注上汽的媒體人也感到不解，更不用說市場和消費者了，如此搖擺的戰略，幾乎消耗光了榮威RX5當年為品牌積累下的所有“好感”。
上馬新純電，榮威病急亂投醫？
看看榮威這七年多走過的路，再看看榮威D7和其背后代表的全新純電序列，很難讓人不覺得這劇情很“熟悉”，打造個新序列對榮威來說不是什么“難事”，但問題是榮威這次真的想清楚了嗎？
一方面，榮威真的需要再搞出一個純電新序列嗎？已經從品牌里分出了一個飛凡汽車，現在再打造一個新序列，而且還是基于同樣的純電平臺，共用生產體系，榮威如何做好區隔，打造差異化，避免與兄弟車型形成內耗？
要知道雖然飛凡汽車已經獨立，有了獨立的品牌和渠道，但實際上，飛凡目前大部分門店都是商圈店，而其售后服務還需依托榮威4S店提供，以北京地區為例，飛凡汽車在北京擁有9家門店和4家服務站，其中7家門店都是商圈店，一家門店與榮威4S店是同一個經銷商，位于同一個位置，而4家服務站中，3家都是榮威4S店。
在這樣的情況下，榮威想講好其與飛凡的區隔顯然并不容易，如果飛凡成績優異，或許還能對榮威的純電動車有一定帶動作用，可目前來看，飛凡自身的發展還面臨重重困難，想帶榮威“飛”只怕是心有余力不足。
有業內人士表示，上汽的純電車品牌已經夠多了，不如純電動車就讓智己和飛凡來主攻，讓榮威品牌和名爵品牌重點發力插電混動車型，智己和飛凡可以依托榮威、名爵的渠道資源做好門店拓展和服務支撐工作，尤其是飛凡，其實可以直接改造榮威4S店做銷售網點。
另一方面，榮威本品牌的品牌標簽仍舊模糊，從最近的媒體報道來看，榮威又確定了要以“品質”為品牌標簽，這個標簽與其此前的主流車型定位，以及榮威RX5留下的產品印象還是契合的，雖然略顯“平庸”，但也比所謂國潮、年輕等“假大空”的標簽更實在。
接下來就看榮威怎么去講好這個“品質”故事了，至于榮威D7，目前還不確定品牌會給這個序列一個怎樣的定位，是直接用“品質”標簽，還是在此基礎上在打造一個新的標簽，而無論如何選擇，以榮威目前孱弱的品牌力和慘淡的流量，想要去講好一個新故事都非常不容易。
寫在最后
“一把好牌打得稀爛”是很多網友對榮威這些年發展的形容，背靠上汽集團如此枝繁葉茂的大樹，榮威曾經有過高光時刻，但卻沒有鍛造出應對市場變化的強大體系實力，反而在市場巨變中自亂陣腳，深陷發展泥潭。
如今，榮威又拋出了遠大的發展目標和規劃，可看上去又像是一次應對KPI的“亂戰”。不久前，上海市有關領導在視察上汽時指出，上汽集團在發展新能源汽車上“要進一步增強責任感和緊迫感，自我加壓、自我革命，時不我待、只爭朝夕推進企業創新轉型”。
有分析人士指出，上述評價足以說明上海市有關領導對上汽新能源發展現狀并不滿意。而上汽集團在近期做出的一系列規劃調整，包括大幅上調新能源銷量中短期目標，甚至讓榮威品牌也參與到純電細分市場的混戰，都是迫于上述銷量KPI所致。
但在新能源賽道上，上汽能同時運營好智己、飛凡、MG和榮威四大品牌嗎？業內人士對此普遍存疑。
