1886年，卡爾·本茨博士在德國曼海姆近郊的拉登堡制造出世界上的第一輛汽車。雖然這只是一輛單缸四沖程汽油機三輪車，但是很快，汽車就成了工業革命的先鋒，在亨利·福特的流水線帶動下，汽車更是推動了第二次工業革命的爆發。
當前中國雖是個發展中國家，但是汽車正在全面而快速地進入中國社會，2010年，中國汽車工業產銷雙雙超過1800萬輛，分別為1826.47萬輛和1806.19萬輛，刷新全球汽車產銷記錄，再次蟬聯全球第一。
汽車正在成為越來越多中國人生活中不可缺少的一部分，但是隨之而來的是，時刻有可能發生在路上的交通事故、嚴重的交通堵塞，甚至是尾氣排放等環境問題都變得越來越嚴重。一輛可帶來安全、安心、舒適生活的汽車以及相適應的汽車社會，正在成為中國車主們心中的藍圖。
圖注：奧迪開發的實時3D行駛輔助系統
互聯生活中的移動因子
正是在這樣的美好愿景下，汽車相關企業在為汽車的改良進行著不懈的努力，越來越多的電子技術以及信息通信技術被廣泛用在了車輛上面。
2010年9月3日下午2點左右，胡先生駕駛著自己的別克君越車行駛在南康市贛定高速上面，突遇前方大貨車翻倒于前方路面，路面上遍布破碎的玻璃以及深深的輪胎橡膠印跡?？粗懊娴姆囀鹿?，胡先生十分焦急，很擔心大貨車上是否有人受傷，也不知交警與救援機構是否已經采取措施。這個時候，他想起在自己的君越車上裝有車載信息系統，于是他按下了裝在后視鏡上的紅色緊急救援按鈕。很快，胡先生就和服務人員建立了通話，胡先生將大貨車車禍情況以及相關車輛信息都告訴了服務人員。根據系統信息顯示，服務人員迅速確定了胡先生的位置，并立即通知贛州當地警方及救援機構。
在整個事件中與胡先生保持聯系的服務人員來自上海安吉星信息服務有限公司（下稱安吉星），安吉星成立于2009年10月28日，由通用汽車、上汽集團和上海通用共同出資組建。安吉星為通用汽車在華制造、生產和銷售的系列車型提供行車安全保障和車載信息服務。安吉星的母公司美國Onstar成立于20世紀90年代，是通用汽車購買了當時世界上最大的衛星制造商和運營商休斯衛星公司、世界最大的IT公司之一的美國電子數據系統公司和開發汽車電子和控制系統的休斯電子公司，并將三家公司融合最終而成立的。
安吉星系統的使用按鈕位于車內反光鏡上
2010年12月20日，安吉星正式揭曉了其在中國的服務套餐價格。記者了解，通過應用全球衛星定位系統（GPS）和無線通信技術，安吉星可以為車輛提供廣泛的汽車安全信息服務，其中包括碰撞自動求助、路邊救援協助、全音控免提電話、實時按需檢測和全程音控領航（Turn-By-TurnNavigation）等十多項內容。
除了安吉星為別克旗下的車型提供服務外，其他品牌的車輛其實也有自己相應的車載信息系統。
2009年豐田汽車也引入了G-BOOK車載信息系統，目前已導入LEXUS全車系、CROWN皇冠和CAMRY凱美瑞車型以及凱美瑞混合動力的部分車型上，約4萬多名客戶在使用。
上海汽車在2010年推出的榮威350車型也主打了移動互聯特性，該車配備了inkaNet車載信息系統。整個inkaNet系統基于Android平臺，可實現諸多互聯網應用，例如數字音樂服務、個性娛樂節目、新聞信息服務、實時財經信息、個人移動秘書、客戶車輛管理、車輛定位服務、交通信息服務、天氣信息服務、旅行貼士、同城交友、車友博客、社區功能以及網頁瀏覽等功能。
“現在互聯網應用已經是人們的一種生活方式，自然也會輻射到汽車的使用上，inkaNet代表的就是我們平時的生活。”上海汽車技術中心副主任張覺慧說。
終極目標智能汽車
汽車的移動互聯時代真的到來了嗎？不管怎樣，我們已經聽到了它的腳步。特別是在當前，很多汽車廠商所想所做的事情，都在朝著智能汽車發展，他們已經開始注重消費者對車內環境的切身體驗，研究駕駛過程中與視覺、聽覺的有關的各種智能應用。
在2011年的CES展覽上，奧迪、福特、現代等汽車制造商，都有在現場展出，奧迪CEORupertStadler更是與微軟總裁鮑爾默這樣的IT界大佬一樣，親臨現場發表了主題演講，介紹了奧迪為提高汽車的安全和效率，在車載信息系統方面所做的工作。
在Stadler看來，在每天的生活中，互聯網已經變得越來越具有移動性，所以奧迪為自己的汽車量身定制了相應的車載電腦和相關軟件系統。
“傳統汽車和新興移動互聯網整合的結果，就是一臺電腦所帶來的安全駕駛和駕駛樂趣的體驗。例如，當一輛車在行駛中駛入了另外的車道，或是可能要和其他汽車發生碰撞的時候，我們的車載信息系統能第一時間預先‘感覺’到這些潛在的安全隱患，并通過震動方向盤等方式通知駕駛員，甚至是提前拉緊安全帶、關閉窗戶、開始制動將車輛將停下來，以免防止發生安全事故。”Stadler表示，車載信息系統除了能夠幫助安全駕駛外，另一方面還能幫助消費者將車上的設備都接入互聯網，因為大家都在期望互聯網無處不在，每個人都希望能盡快用上新應用和新設備。未來的汽車是移動世界的一部分，汽車要和互聯網連接，和其他車輛連接，和云計算連接，和交通流量、天氣等各種實時數據連接，汽車需要安全和高效的連接技術。
Stadler強調，奧迪并不認同將汽車接入互聯網就是“把智能電話或iPad或攝像機連到汽車上”這么簡單。因為即使這樣做，這些技術和汽車仍舊是斷開的。這些設備都是為了能獲取用戶的注意，而在駕駛過程中，駕駛者的注意力恰恰不能集中在這些設備上面。駕駛者在駕駛過程中獲取信息時，必須最大程度地減少關注度。因此，隨著駕駛者獲得更多的數據，汽車的功能整合必須更加智能。因此，奧迪的車載新系統在確保用戶使用增值軟件和應用程序有著嚴格的底線，就是不能讓司機分心。
在今年的CES上，奧迪現場展示了能夠識別亞洲語言字符的車載信息系統，這套系統會配備在奧迪A3車型上，具有娛樂、導航和車通信等多重功能。“這套系統可以使駕駛者有更多選擇，但是不會分散他們的注意力。”Stadler說。
中國企業的機會在哪里
CES上奧迪展臺不遠處就有一家中國公司的展臺，這是一家專門生產GPS定位跟蹤系統的企業。與世界第一大汽車市場相比，中國在電子產品及信息系統應用在汽車方面明顯落后于整車生產。不過明顯能感覺到的是，中國企業正在暗暗發力，緊盯這這塊新興市場。
2010年12月28日，將車載信息系統作為標準配置的華泰汽車B11轎車正式上市。華泰汽車公共傳播部部長高紅軍告訴記者，這是國內第一款原廠搭載英特爾嵌入式車載信息系統批量上市量產的車型。華泰B11轎車在搭載了基于英特爾嵌入式車載信息系統之后，不僅為駕駛者提供正常的導航、影音等正常功能，更可借互連網絡進行實時的互聯、移動辦公、信息收縮、數字化電視以及售后服務、預約等全面立體、實時的汽車數字化的體驗。在提高消費者在車內娛樂體驗的同時，更會幫助消費者提高工作效率。
高紅軍表示，B11車型會主推柴油動力版，面向二、三級市場，根據華泰的調研，在這一級市場上，消費者對于駕車途中的移動互聯應用需求非常旺盛。“特別是隨著3G網絡的普及，愈來愈多的消費者希望移動商務的同時也能夠暢享汽車3G生活。B11的車載信息系統集成了OFFICE辦公軟件，可隨時處理各種文件，并可通過3G互聯網絡收發電子郵件，實現了辦公無縫鏈接。這樣一來，華泰B11也就成為了真正的移動辦公室。車載信息系統通過網絡把汽車與外界聯系起來，并能夠進行自由互動。”
湖南大學整車研發中心常務副主任謝暉也向記者表示，目前他們正在聯合深圳航盛電子股份有限公司共同為研發中的一款中高檔完全自主技術的轎車開發相應車載信息系統。他認為，未來國產車電子化的比例會越來越高，配備車載信息系統是未來發展的必然趨勢。據了解，2010年11月，航盛公司與英特爾建立了汽車電子聯合實驗室，強化對車載信息、安全與遠程控制系統等相關汽車電子領域的研究。
在華泰汽車、上海汽車所提供的車載信息系統中，都強調了3G互聯網應用，例如移動商務，與4S店實時對接的保養服務、互聯網搜索增值服務等。其背后都有中國移動、中國聯通、中國電信三大運營商在作為合作伙伴，提供相應的網絡支持。但就目前情況來看，運行商們更多的是在提供3G網絡接入套餐服務，至于在車載信息系統平臺上的增值服務開展得還比較少。但是隨著3G，甚至是4G網絡的普及，以及消費者對車載信息系統的價值的認可度不斷提高，運營商為車載信息系統提供不同的增值服務必然是下一個互聯網應用的熱點。在2011年CES（國際消費電子展）上，美國Onstar公司就通過Verizon4GLTE移動寬帶網絡，向觀眾展示了未來的車載娛樂、通信及安全信息服務系統。在CES現場，借助4G網絡，現場一輛搭載安吉星信息服務系統的別克測試車展現了車輛監控、碰撞探測、視頻聊天、路況監測和家庭遠程遙控等人性化信息服務功能。
除了像華泰汽車、上海汽車這樣的整車廠商外，一批國內的軟件企業也都把目光投在了車載信息系統上。2010年11月，由普華基礎軟件股份有限公司聯合研發團隊開發的“核高基”專項國產汽車電子基礎軟件平臺V3.0版本正式發布。
據了解，“核高基”專項國產汽車電子基礎軟件平臺由專門為汽車電子領域應用開發的可搶占多任務的實時操作系統、圖形化配置工具、為上層汽車電子應用軟件提供CAN總線通信功能的CAN通信協議軟件棧以及硬件抽象與驅動組成。在平臺的開發過程中，普華基礎軟件與上汽、一汽、奇瑞等國內多家汽車廠商展開了密切合作。
但是也有業內專家表示，中國在車載信息系統領域，特別是其基礎的汽車電子領域，要步入世界前列還有不小的阻力。普華基礎軟件股份有限公司汽車電子部副總經理余力認為：“中國在汽車電子領域的積累還是很有限的，現在更多的是把娛樂的功能引入到了汽車的車載信息系統中，技術含量相對較低。像國外的先進汽車廠，他們能夠提出諸如自動剎車這樣的功能，是因為他們已經在整車的平臺上實現汽車各個系統的同步，這是一個相當復雜的程序，對發動機系統、剎車系統、探測系統有很高的要求，要求各個ECU能夠協同作戰。所以要想真正找到突破口，中國企業必須在發動機的ECU、整個車身控制方面下功夫，所以中國確實還有很長的路要走。“
據了解，目前，上汽集團就將基于國產基礎軟件的車身控制系統、混合動力控制系統、雙離合器自動變速系統、電子助力轉向系統、發動機管理系統、信息娛樂系統列入其汽車電子產品的發展規劃。一汽集團也在底盤設計、車身設計、電子/電氣、動力系統應用、整車設計等方面建立了自己的開發團隊。奇瑞也在開展整車平臺架構以及發動機管理系統的研發工作。
余力認為，國內企業積極自主研發汽車電子甚至是車載信息系統，是一個非常積極的信號。“雖然在短期內要取得不錯的成績還有一定的難度，但是在國家政策扶持下，必將對整個汽車電子產業鏈的發展起到關鍵作用。國家的投入讓廣大的廠家先受益，廠家受益完了最終也會讓真正的終端用戶受益。當然了，這個過程會比較漫長，還需要相關的從業人員對汽車電子和對汽車的理解進一步加深。”