最近一段時間，有關互聯網巨頭和汽車的緋聞不斷。國際上，蘋果造車的傳聞沸沸揚揚，谷歌的無人駕駛汽車已經傳了很久，而且兩家都有收購特斯拉的傳聞。

　　   國內阿里和上汽合作，投了10億，然后成立阿里汽車事業部；百度在搞無人駕駛的試驗，其百度深度學習實驗室同交通運輸部公路科學研究院搞的無人駕駛汽車已經到了場地試驗和基礎數據采集的階段；騰訊先是和寶馬合作，把QQ放到寶馬車里面，然后又和富士康、和諧汽車聯手要搞戰略合作；連樂視這種非巨頭公司，也與北汽聯手發布互聯網智能概念車……

　   　IT企業紛紛把注意力轉向汽車，它們各自想要什么呢？

　　   一、跨界做汽車的三類

　   　蘋果、谷歌、百度、阿里、騰訊雖然都是互聯網企業，雖然都跨界汽車，但是它們的切入點是完全不同的，我們可以把它們分為三類。

　   　第一類，造車賣車，獲取銷售利潤

　   　首先，汽車是一件商品，通過賣車可以賺錢?；ヂ摼W企業，IT企業造車賣車，可以獲得賺錢，這是互聯網IT企業跨界造車的第一類。

　   　之所以要跨界造車，是因為主要業務遇到天花板或者瓶頸，需要一個新的業務來維持增長，給股東們好看財報數字。蘋果造電動車、騰訊涉足電動車，都屬于這一類。

　   　當然，汽車是很難造的，從設計到制造，從供應鏈控制控制到品質保障，都需要長時間的積累。傳說蘋果和騰訊要涉足的電動車雖然沒有發動機變速箱，理論簡單一點，但是也不容易。搞定上萬個零件的有封閉體系的供應商，設計調試出來一輛符合各種標準，通過各種測試，能風吹雨打10年不出大毛病的汽車，不脫幾層皮是不行的。

　   　第二類，跨界掌握車機入口，獲取入口收益

　   　除了汽車銷售本身可以賣錢以外，車主是要消費的，而車主的消費入口就在汽車的車機上面。這個入口是天然的O2O入口，也是車聯網的入口，價值非常大。

　   　蘋果的Carplay、谷歌Android、百度的CarLife的爭奪的都是這個入口。阿里和上汽搞的這個10億元的“互聯網汽車基金”，搶的也是這個入口。

　   　因為車機本身是預裝的，所以阿里和上汽合作，準備把自己的入口裝到上汽的汽車里面。騰訊和寶馬的合作也是只要這個入口。

　   　蘋果、谷歌和百度要高明一些，車機預裝只能一家一家企業來談，費時費力，還要統一車機的硬件配置。而Carplay運行在手機上，無論什么牌子什么車型，車機只要留一個標準接口就行，更易于普及。

　   　這個消費入口、車聯網入口背后可以建立很多全新的商業模式，效果可以立竿見影，而且投入沒有造車那么大，所以是各家企業目前爭奪的重點，從蘋果谷歌到BAT都在做這個事情。

　   　第三類，賣無人駕駛人工智能系統，占領入口制高點

　　   無人駕駛是汽車電子化以后逐步發展的一個產物，從ABS這種最簡單的電子輔助，到我們現在常見的自動泊車，定速巡航，自動跟車，而最高一個層次就是無人駕駛。

　　   無人駕駛未來是汽車配置的一部分，所有汽車的高端車型都會帶無人駕駛功能。而汽車企業不可能全部自己研發這種難度很大的東西，需要有一個供應商，而這個供應商是可以賺大錢的。

　　   無人駕駛需要高度的人工智能，谷歌搞無人駕駛已經很多年，進入了實用階段。百度現在與交通運輸部公路科學研究院搞的無人駕駛也是這類東西，難度極大，但是一旦搞出來收益極大。

　   　需要特別說明的是，第三類如果成功，是會把第二類的入口作用替代掉的。因為車輛有了無人駕駛系統，相當于電腦里面的Windows，一切入口都要這個“Windows”，它允許誰通過就通過，算是入口的制高點。

　   　二、互聯網企業能如愿嗎？

　   　既然互聯網企業涉足汽車分類三類，我們就一類一類來看。

　   　(一)造車前途光明，但是道路曲折

　   　想要涉足造車是蘋果和騰訊兩家，騰訊其實也只是個合作伙伴，背后真正雄心勃勃是富士康。

　   　我們先看蘋果，相比智能手機，汽車工業是一個非常復雜的工業，經過100多年的發展，各種利益盤根錯節。蘋果當年制造iPhone，它可以購買三星的CPU，內存、閃存，購買日本的精密電子元件，購買英飛凌或者高通的基帶芯片，購買歐勝或者水晶的Codec芯片，購買三星或者LG、JDI的屏幕，購買康寧的蓋板玻璃……在產品上，蘋果自己只要做好開發工作，把自己的MAC OS修改成IOS裝到手機上，調試成熟就可以了。

　   　而汽車工業要復雜的多，雖然現在有麥格納國際公司這種巨頭做類似富士康之類的代工，但是汽車行業的關系要復雜的多。

　   　日本的愛信、電裝與豐田，德國的ZF、博世與奔馳、寶馬都有非常密切的關系。汽車的供應鏈遠比手機復雜，更麻煩的汽車的供應商與整車廠商關系密切，交叉持股。

　   　特斯拉也是在奔馳的大力協助下才造出來ModelS。特斯拉的大量零件來自于奔馳的供應體系。此外，特斯拉還要了豐田的工廠，特斯拉學習了豐田的質量控制和問題追溯體系，學習了奔馳的測試流程。

　　   蘋果要造車，就要一層層的過這些關口，雖然庫克以供應鏈管理著稱，但是汽車的供應鏈搞定并不容易。

　　   此外，汽車行業技術相對成熟，蘋果難以作出iPhone這種顛覆性的產品，蘋果造車的難度要遠遠高于手機。

　　   一件對蘋果來說都很難的事情，對騰訊就更難了，不過騰訊的目標可能比較低，目前騰訊、富士康、和諧汽車三家的集團只是收購了一家做低速電動車的綠野汽車，距離特斯拉這種高端電動車還很遠，騰訊會比蘋果更難。

　   　互聯網企業造車，前景光明但是道路不會平坦。

　   　(二)入口爭奪戰，蘋果和百度占優

　   　現階段汽車的O2O入口爭奪戰，實際就是車機系統的爭奪戰。

　   　因為開車兩只手有空的時候很少，眼睛也要盯著路面。所以車機系統的核心競爭力是語音識別以及識別后的操作如果能夠自然語言識別完成功能操作，體驗比任何華麗的界面都好。這方面的優勢會是未來車機競爭的核心競爭力。這方面蘋果有優勢。

   　　從功能來說，音樂、娛樂之類的東西，一流廠商都不會做的太差。體驗差距在O2O上，而O2O的水平要看自己的大數據資源和LBS的整合。這方面百度結合自己地圖做的Carlife如果普及開，會比競爭對手有優勢。如果再結合上支付會更方便。谷歌其實也可以做的很好，只是因為眾所周知的原因在國內會有些麻煩。

　   　從目前的情況看，蘋果在系統的界面設計、語音識別上都有優勢，處于領先地位。

　   　更可怕是蘋果的影響力，可以讓眾多廠商在新車型里面支持Carplay，而車主們用iPhone的概率很高，蘋果甚至準備在剛剛發布的Apple Watch里面支持車門開啟，這都是優勢。蘋果所缺少的O2O則有第三方廠商解決。

　   　技術上領先，在影響力上強大，在配套的iPhone、Apple Watch等硬件上齊全。所以Carplay是目前最有希望的系統，其他廠商很難與之競爭。而在O2O入口上，百度依靠地圖和大數據的優勢，可以依附與Carplay和Android auto之上，也會獲得一席之地。

　   　(三)無人駕駛制高點，外谷歌內百度

　　   無人駕駛目前互聯網企業里面，只有谷歌和百度在搞，然后就是一些汽車廠商。無人駕駛的核心技術是人工智能，這方面互聯網相比汽車企業顯然有很大優勢，所以汽車企業最后很有可能不得不用互聯網企業提供的方案。

　   　除了人工智能，無人駕駛還需要高精度的3D地圖輔助，這方面，擁有多年地圖服務的百度和谷歌也會比汽車企業有更大的優勢。

　   　從無人駕駛的水平來看，谷歌具有絕對的優勢。目前百度還在場地的試驗的水平，最高水平的汽車企業也不過能夠實現高速公路的長距離無人駕駛，而谷歌已經進入到了高難度的市區駕駛，領先競爭對手數年。

　   　不過，對于中國大陸來說，因為眾所周知的原因，谷歌的服務一直有些麻煩，無人駕駛屬于高敏感度的科技，一旦被惡意使用，后果不堪設想。所以大陸很有可能像搜索引擎一樣搞成地區隔離。

　　   外谷歌內百度，可能是未來汽車無人駕駛市場的格局，類似于搜索引擎。

　　   天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往，IT企業互聯網企業為何都跨界到汽車行業，歸根結底還是為了賺錢，它們之間的區別是有的能賺到，有的賺不到；有的賺眼下，有的賺長遠；有的賺小錢，有的賺大錢。